地铁结构缝设置讲义38页.pptVIP

从分析结果来看，车站产生的弯矩和应力随车站的长度增长和温度的深高而增大，但增长变化速率趋缓。 温度作用 二、温度变形缝 由于地铁结构自身的重量通常小于被挖除的土体重量，所以对于主体结构而言，一般情况下没有必要设置专门的沉降缝。 地铁轨道结构采用整体道床基础，其垂直方向的允许错位一般为3~5mm，因此，不允许通过设置沉降缝让其两侧的结构自由沉降。 《地铁设计规范》（GB50157-2003）对变形缝的设置作了以下规定(规范第10.6.1条第3、4款)： 3、在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。 4、应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。 三、沉降缝 沉降缝 三、沉降缝 沉降缝 某地下两层站，顶板覆土2.5m；主体外包全长202，标准段外包全长20.1m；右下角单层设备区外挂段长114米，宽16米。 附属设备用房 202米 114米 设缝方案： 1、主体与附属之间设置变形缝，但由于附属结构较长，将导致半个车站处于偏载状态下；在软土地区，将导致抗侧移构件截面增大及变形缝的破坏。 设缝方案 侧墙下角点、中柱弯矩增大。 在偏载作用下，缝两侧结构将靠拢。 三、沉降缝 不设缝方案： 主体与附属之间不设置变形缝。可有效的避免设缝方案缺点，但单双层结构的不均匀沉降对结构的影响较难准确分析。 设缝方案 接口部位应采取加强措施以抵抗不均匀沉降的影响。 三、沉降缝 1、温度变形缝 1）主体结构内宜通过设置诱导缝取代伸缩缝。诱导缝的间距一般24~30m。底板设置为榫槽。 2）当主体结构遇楼扶梯等孔时，可放宽诱导缝的间距至50m。 3）车站纵向分段浇筑长度12～16m。 温度变形缝 四、xx地铁缝的设置 2、沉降缝 1）车站本体原则上不设置沉降缝；在可能产生较大不均匀沉降的地方通过地基处理或结构措施将不均匀沉降调整到轨道结构和主体结构变形的允许范围内。 2）在主体结构形式变化或荷载变化较大处，经过论证后也可设置变形缝，但必须采取可靠措施以保证变形缝两侧的差异沉降在轨道允许范围内。 同时车站变形缝应避免跨自动扶梯、楼梯设置。 沉降缝 四、xx轨道交通缝的设置 3）车站主体与附属结构原则上应设置沉降缝，但在如下情况下经过技术、经济比较后也可选用不设缝方案： （1）设置变形缝后将导致主体和附属均受到较大偏载，结构、防水处理较为困难时； 四、xx轨道交通缝的设置 沉降缝 1 xx市轨道交通xx线工程 结构缝设置专题讨论 2009年04月 二.温度变形缝的设置 一.变形缝定义 三.沉降缝的设置 四.xx轨道交通结构缝的设置 由于温度变化、地基不均匀沉降或地震因素的影响，易使建筑发生变形或破坏，故在设计时应事先将房屋划分成若干个独立部分，使各部分能自由独立的变化。这种将建筑物垂直分来的预留缝成为变形缝。包括沉降缝、伸缩缝和防震缝。 在地铁结构中，由于受到地震因素的影响较小，变形缝通常指沉降缝和伸缩缝。 一、变形缝定义 《地铁设计规范》（GB50157-2003）对主体结构变形缝的设置作了以下规定(规范第10.6.1条第1款)： 1、地下结构应设置温度变形缝。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，参照类似工程的经验确定。 地铁规范 二、温度变形缝 第9.1.1条 ??钢筋混凝土结构伸缩缝的最大间应符合下表规定： 钢筋混凝土结构伸缩缝最大间距(m) 表9.1.1 结构类别 室内或土中 露天 排架结构 装配式 100 70 框架结构 装配式 75 50 现浇式 55 35 剪力墙结构 装配式 65 40 现浇式 45 30 挡土墙、地下室墙壁等类结构 装配式 40 30 现浇式 30 20 混凝土规范 二、温度变形缝 第9.1.3条 ??对下列情况，如有充分依据和可靠措施，本规范表9.1.1中的伸缩缝最大间距可适当增大：?? 1、混凝土浇筑采用后浇带分段施工；?? 2、采用专门的预加应力措施；?? 3、采取能减小混凝土温度变化或收缩的措施。?? 当增大伸缩缝间距时，尚应考虑温度变化和混凝土收缩对结构的影响。 混凝土规范 二、温度变形缝 上述规定容易引起岐义的地方在于： 1、必须设置温度变形缝； 2、做为强条规定的地铁规范中分缝的长度并无具体规定；主要依靠工程经验。 （在地铁中如果分缝距离过长，就可能导致整体单体构筑物（车站）不设置温度变形缝。） 3、都认为在采取一定的措施后，分缝距离可以增加。 同时还必须计算温度变化及混凝土收缩对结构的影响。 混凝土规范 二、温度变形缝 1、各地的习惯作法： 1）北京 地