地铁车站及站后区间影响下基坑监测方案.docVIP

地铁车站及站后区间影响下基坑监测方案 一、监测目的 基坑施工过程中必须进行动态监测，其主要目的是在施工之前了解车站明挖深基坑施工过程中所可能产生地层变位和应力的影响，明确这种影响的大小量级和范围，明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策，同时为现场监控量测提供管理基准和依据。 二、监测项目 根据招标文件、设计资料以及现场实际情况，本标段施工过程中需对场区内及周围环境进行日常的常规监测如下： 1、区间监测 区间设置的监测项目有：（1）桩体水平位移、垂直位移、收敛值；（2）横撑轴力；（3）地面水平位移及沉降，地下管线、构筑物水平位移及沉降；（4）基础不均匀沉降、水平位移、倾斜；（5）水位标高、孔隙水压。 2、车站监测 车站设置的监测项目有：（1）基坑内外情况观察；（2）地表沉陷；（3）地下水位观测；（4）墙水平位移；（5）横撑内力；（6）桩内力；（7）基坑回弹；（8）支护结构界面上侧向压力；（9）土层分层位移；（10）地下管线沉降及位移。 三、监测测点的布置 监测测点布置原则为：观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。 1、区间监测测点的布置 见图3.1. 2、车站监测测点的布置 车站纵向监测布置基本与区间相同，断面布置见图3.2.1 四、监测方法和监测频率 区间监测的项目见表4.1，车站监测的项目见表4.2。 表4.1 明挖法区间监测项目表 序号 监测对象 监测项目 监测方法 量测精度 量测频率 备注 1 基坑围护结构的稳定性 桩体水平位移、垂直位移、收敛值 精密光学测量滑动倾斜仪 +1mm -1mm 开挖过程中2次/天 15 ～20米左右 2 支撑稳定性 横撑轴力 轴力计电阻应变仪（片） +1t -1t 开挖过程中2次/天、受力稳定后1次/周 1、考虑有代表性的支撑 2、每施工段至少一组 3 地表变形 地面水平位移及沉降，地下管线、构筑物水平位移及沉降 精密光学测量收敛仪 +1mm -1mm 围护结构施工中1次/天、开挖过程2次/天、主体施工2次/周 15 ～20米 4 毗邻建筑 基础不均匀沉降、水平位移、倾斜 精密光学测量倾角仪 +0.2mm -0.2mm 同地表变形 地面需设点 5 地下水位变化 水位标高、孔隙水压 水位孔测量孔隙水压力 +10mm -10mm 围护结构施工中1次/2～3天、土方开挖1次/天、主体施工2次/2～3天 15 ～20米左右设一孔 表4.2 明挖法车站监测项目表 序号 观测名称 图例 方法及工具 测点距离 备注 1 基坑内外情况观察 现场观察及地质描述 每次开挖后立即进行 2 地表沉陷 地表桩，精密水准仪 详见监测设计平面布置图 开挖前一定距离就开始量测拆撑时频率适当的加密 3 地下水位观测 打水位观测孔，水位管，地下水位仪 详见监测设计平面布置图 4 墙水平位移 测斜管，频率接受仪 桩顶12.5m布设一次，桩身25m布设一次 5 横撑内力 轴力计、频率接受仪 每50米布设一处 6 桩内力 钢筋计、电阻应变仪 钢筋计布置在内力变化处，每50米布设一处 7 基坑回弹 回弹仪，水准仪 详见监测设计平面布置图 8 支护结构界面上侧向压力 压力盒、孔隙水压力探头、频率接受仪 每50米布设一处 9 土层分层位移 分层沉降仪、频率接受仪 每30米布设一处 10 地下管线沉降及位移 水准仪 根据管线状况并与管线管理单位协调后布置 1、地表沉陷监测 (1) 地表沉陷监测 ①监测仪器 精密水准仪，玻璃钢瓦尺等。 ②监测实施方法 a、基点埋设：基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域，并且应埋设在视野开阔、通视条件较好的地方；基点数量根据需要埋设，基点要牢固可靠。基点埋设方法示意图如图4.1.11 图4.1.1 基点埋设方法示意图(单位:cm) b、沉降测点埋设：用冲击钻在地表钻孔，然后放入长200～300mm，直径20～30mm的圆头钢筋，四周用水泥砂浆填实。 c、测量方法：观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，超过时应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 d、沉降值计算：在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△Ｈ＝Hn－H0即为沉降值。 ③数据分析与处理 地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位