城市轨道交通信号系统讲稿.pptVIP

目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都采用轨道电路向列车传递控制信息的方式。除采用钢轨或设置环线来连续地传递信息外，也可以通过设置于运行线路上的点式传感器向车上传递点式信息（上海莘闵线）。 1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）； 2号线：采用美国USS(美国钢铁公司）的ATC系统； 3、4号线：采用法国ALSTOM（阿尔斯通）公司的ATC系统； 5号线：采用SIEMENS 公司的点式ATC系统； 8号线：采用ALCATEL公司的基于无线通信CBTC系统。 上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号线采用点式ATC系统。 1、2号线采用SIEMENS公司的ATC系统（数字轨道电路）； 3号线采用ALCATEL公司的ATC系统 （移动闭塞）； 4、5号线采用SIEMENS公司的CBTC系统（无线通信）。 列车在线信息、车次号信息以及道岔、信号状态信息等，传送至控制中心，通过显示屏及调度员工作站的CRT显示。 列车上的车载设备接收并解译地面送来的调度指令和ATP速度命令或距离信息，实现列车的自动运行；并将列车的运行状态和设备状态信息，经车站服务器传送给控制中心。 当列车进入站台区域，站台区段轨道电路的ATP接收器检测到列车到达车站； 列车到达停车点，经列车ATO系统确认，保证列车的制动； 当检测到列车的速度为零，列车向地面送出列车停站信号，列车收到开门信息，使相应的门控继电器动作； 司机按压与门控继电器相对应的门控按钮后，才可打开列车车门。 列车运行间隔自动调整亦称移动闭塞。 移动闭塞不需要将区间划分成若干固定的闭塞分区，而是在两个列车之间自动调整运行间隔，使之保持一定的安全距离。 移动闭塞使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。 CBTC使用的是无线移动闭塞技术，靠移动列车间的通信来实现控制，从而缩短了列车间的安全制动距离。CBTC技术所需要的沿线硬件设备少。 这种特殊闭塞装置具有安全可靠、维修量小、成本低、节省人力、办理闭塞速度快、效率高，还可避免因线路中断而引起闭塞失效等一系列突出优点。 从1983年开始，迅速在日本、美国、加拿大、英国、原联邦德国等发达国家的一些小运量的单线区段得到了推广应用。上海地铁8号线也准备采用这种闭塞形式。 人工开启信号，列车经过时自动关闭信号的闭塞方式。 在进站和出站处各安装一个轨道电路，就可实现半自动闭塞。 如果全线分段铺设轨道电路，每段轨道电路都设置信号，在列车占用该轨道电路线路时，信号自动显示红灯；前一段线路信号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间可以同时有三列车。 有绝缘移频轨道电路的优点是传输距离长、信息量大。 但随着无缝线路的出现，有绝缘轨道电路在运营中的最薄弱环节是其轨端绝缘节，故障率比较高，逐步暴露出其在自动闭塞系统中的不适应性。 因此，需要将有绝缘轨道电路进行无绝缘改造。 轨道电路中再并联一个同样的电路则可以在这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。 列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号消失，发出另一种信号。 在相连的轨道电路中，使用不同的信号加以区分，可以不相互干扰。 可以区分不同的轨道交通线路区段，进而将控制信息通过轨道电路送到机车上。 联锁的概念是在线路中引进了道岔，线路平面由“一维”变为“两维”后产生的。 为了确定车辆在线路平面中的位置，必须首先确定列车走的线路，既确定“进路”； 若要列车进入确定的线路，则必须扳动相关的道岔； 扳动道岔后，不能让其他人员再扳动这组道岔，即必须“锁定”道岔。 若要司机知道走的线路，则必须给出相应明确的信号。 联锁——是指为保证行车安全，而将轨道交通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。 利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的车站联锁设备。 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision 列车自动运行（ATO）子系统 Automati