[江苏]地铁车站深基坑钢支撑安拆及监测施工方案.doc

PAGE PAGE 7 XX站主体结构钢支撑安装及拆除施工方案 一、工程概况 XX地铁XXXX标XX站位于XX路与XX路的十字交叉路口，XX路的正下方，横跨XX路。现在XX路与XX路仅为规划的两条路，还均未形成。本车站为地下二层岛式车站，车站总长度为169.60m，车站标准段宽度19.20m。高度12.66m，顶板埋深约3～4m，基坑开挖深度约16.5m，车站采用明挖顺作法施工。 本工程场地区域为XX漫滩沉积物呈二元结构，上、中部主要由淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，场地地下水类型属孔隙潜水；深部砂性土层中地下水具微承压性。车站基底坐落在淤泥质粉质粘土层与粉细砂层交接处，基底抗承压水稳定性不能满足设计要求，需降低承压水水头到基坑标高以下1.0m处。由于车站所处土层变化复杂，整个车站底板处于物理力学性质比较差的不均匀土层上，为了减少车站建成后产生的不均匀沉降，在基底采用注浆抽条加固，抽条间距3.0m，加固深度为4.0m。 车站围护结构采用SMW工法，SMW桩围护结构采用φ850＠600搅拌桩，内插入HN700×300的H型钢，标准段长31m，插入方式为3插2，共462根。端头井处桩长33m，型钢插入方式为1插1，共237根。型钢下端距离搅拌桩桩底1.0m。桩顶设1000×700的钢筋砼冠梁。 内支撑用φ609钢管支撑，标准段竖向设四道支撑，在盾构井局部加深处竖向设五道支撑，第一道壁厚t=12mm，其余t=16mm。支撑的水平间距约为3.0m。围檩钢支架采用E20槽钢制作，围檩采用双拼400×300H型钢组合，围檩与SMW桩H型钢之间的空隙用C30快硬细石混凝土进行填充。 本基坑变形保护等级为二级，车站基坑外地面最大沉降量＜30mm，围护结构最大水平位移≤50mm。 二、准备工作 1、对基坑周围钢支撑、围檩堆放场地进行硬化处理，以满足钢支撑堆放要求，并保证钢支撑安装时吊车的工作场地。 2、钢支撑、围檩等到场，准备充分并有一定的预留，以避免意外情况发生，支架加工完成数量要保证满足钢支撑架设需要。 3、钢支撑进场要有相关的合格证明文件，并分批报验。 4、架设钢支撑所需要的机械，如吊车、油泵、千斤顶等准备工作就绪并保证运转正常。 5、做好监测初始数据的收集准备工作，在钢支撑架设完成后及时进行数据收集。 三、钢支撑的安装施工 XX站根据设计要求基坑开挖深度不同，钢支撑架设的层数也不同，钢支撑采用φ609钢管支撑，第一道壁厚t=12mm，其余t=16mm。标准段竖向设四道支撑，在端头井局部加深处竖向设五道支撑，支撑的水平间距约为3.0m。围檩钢支架采用E20槽钢制作，围檩支架在开挖至围檩标高下0.5m后焊接于H型钢上。围檩采用双拼400×300H型钢组合，固定在钢支架上，围檩与SMW桩H型钢之间的空隙用C30快硬细石混凝土进行填充。 在基坑竖向平面内严格遵守分层开挖，先支撑后开挖的原则，支撑安装与土方开挖密切配合。在土方挖到钢支撑设计标高下0.5m范围内时，及时焊接围檩钢支架、架设围檩，围檩安设完后，在围檩上定出支撑中心位置，采用十字弹线法准确定位，支撑架设可采用50T履带吊整体吊装，支撑架设前根据区间端面宽度提前拼装，并经检查合格，无焊伤、开裂等质量缺陷，拼装完成的钢支撑轴线偏差和挠曲变形在允许范围之内。 支撑安装的容许偏差应符合以下规定： 支撑中心标高及同层支撑顶面的标高差：±30mm； 支撑两端的标高差：不大于20mm及支撑长度的1/600； 支撑挠曲度：不大于支撑长度的1/1000； 立柱垂直度：不大于基坑开挖深度的1/300； 支撑水平轴线偏差：不大于30mm； 支撑安装偏心距须小于3cm。 钢支撑在开挖至设计标高后立即架设，并施加预加力，及时安装并发挥支撑作用。支撑安装应采取可靠措施，确保支撑轴心受压，偏心距控制在30mm以内，支撑安装完毕后应及时检查各节点连接状况，经确认后方可施加预加力，预应力加设采用8T汽车吊配合下放两台150T的油压千斤顶根据设计轴力的50%-70%施加，具体轴力大小根据实际钢支撑间距进行计算，计算公式如下：实际预加轴力F=支撑设计轴力×支撑间距×预加力百分比，其中预加力百分比第一层为50%，其他层为70%。在轴力施加过程中通过油泵压力表读取压强值，当读数与需要架设的预加力相对应的压强值相符时，稳定千斤顶压力，在活络端打设钢楔限位。必要时对节点进行加固，待预加力稳定后锁定。在跨度比较大的地方根据要求在临时立柱上安设横梁，以防止钢支撑挠曲变形过大发生失稳。 支撑架设完成后，检查围檩与围护结构桩身的紧贴情况，对围檩与围护桩之间的空隙采用C30快硬细石混凝土进行填充，保证支护体系的整体支撑效果。在支撑预加力加设前后的各12h之内，加