车站基坑降水方案.doc

PAGE 3 苏州地铁一号线 街站基坑降水方案 1.工程概况 1.1工程简介 苏州市轨道交通Ⅰ号线总体呈东西走向， 街站位于园区 街与翠园路交叉口下，车站主体沿翠园路布设，为地下两层箱形框架结构，10m宽岛式站台车站。车站东西两侧均有在建建筑，分别为东南角的检察院大楼、西侧F城大型商业建筑，西北角规划为商业用地。同时，一条宽15m、深5.1m平行 街的1＃小河从本站上方横穿而过。 车站设计起终点分界里程分别为右CK21+760.000，右CK22+087.300，其中有效站台中心里程为右CK21+992.000，主体结构外包全长328.0m（净长327.3m），标准段外包总宽19.5m（净宽17.3m），高11.73m，共设6个出入口（其中2个为物业开发预留）、3组高风亭和一座冷却塔。车站总建筑面积15588m2，其中车站主体结构建筑面积13478m2，附属结构建筑面积 本站标准段基坑开挖深度大约为16.66m，东边端头井开挖深度约为18.05m，属于大型深基坑开挖，基坑安全等级为二级。基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙、￠850mm的SMW工法桩以及￠1200mm的钻孔咬合桩进行基坑围护，并在开挖前进行基底注浆和打设￠900mm抗拔桩施工，确保基坑在开挖和车站运营中的安全。本站连续墙设计深度为30.5~33.35米，根据地质资料显示，连续墙已插入承压水上覆不透水层中，隔断了基坑内外地下水的连通补给，坑内潜水的补给主要靠大气降水，为基坑顺利降水打下了基础。 1.2工程水文地质情况 苏州地区属于江南地层区苏州—长兴小区的江苏部分，太湖冲积平原区，场地第四系覆盖层厚度大。苏州位于亚热带湿润气侯区，温暖潮湿多雨，四季分明；年均气温15.7℃，最高温度40.2℃，最低温度-12.1℃；年均降雨量1063mm 根据地质资料显示，基坑开挖深度范围内土层依次为：①-2 素填土：黄褐~褐灰~灰黄色，松软，以粘性土为主，层厚1.00~5.40m，层底标高-1.57~1.97m；③-1硬-可塑粘土：黄褐色~褐黄色、可~硬塑性、层厚0.90~4.40m，层底标高-3.24~-1.53m；③-2 软-可塑粉质粘土：青灰~灰黄色，可~软塑性、层厚0.70~3.00m，层底标高-5.14~-2.15m；④-1粉土：灰黄~灰色，局部青灰色，稍密~中密，湿~很湿，夹薄层粉质粘土，层厚1.50~7.10m，层底标高-9.25~-6.64m；④-2稍-中密粉砂：灰色~青灰色，稍密~中密，局部密实，饱和，局部为细砂和粉土，偶夹薄层粉质粘土，以石英、长石为主，含少量云母，层厚3.90~8.70m，层底标高-15.34~-11.81m；⑤ 软-流塑粉质粘土：灰色，软塑~流塑，局部可塑，偶见腐殖质及浅灰色泥质结核，局部含贝壳碎片，偶夹薄层粉土，层厚3.40~9.30m，层底标高-21.11~-18.52m、⑥－1 可硬塑粘土：暗绿色，可塑~硬塑，均质致密，含铁锰质结核，层厚2.10~4.00m，层底标高-24.74~-20.83m。 根据施工区域地下水埋藏条件，地下水含水层主要分为孔隙潜水含水层，微承压含水层，承压含水层型。潜水含水层主要由填土层组成，透水性不均匀，主要受大气降水和沿线污水及自来水渗漏的补给。苏州地区降雨主要集中在6~9月，此间地下水位一般最高；旱季为12月至次年3月，此间地下水位一般最低。根据苏州水文资料，历年最高潜水位标高为2.63m。由于受在建检察院大楼、商业街F城长期施工降水影响，孔隙潜水水位埋深在地面以下2.08～2.6m，水位受季节性控制，年水位变幅为1.0m，且与地表水存在较为密切的水力关系；微承压含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，该含水层组埋深6～8m，厚度一般在7.9～11.4m，最大厚度达12.1m，车站结构底板位于④－2粉砂层中，为对车站施工影响较大的含水层，主要接受潜水和地表水的补给，其上的③粘土层为相对隔水层；承压水含水层埋深较大，大于30米，对本工程施工及运营影响不大。 综合以上资料及站址周边环境，本站基坑降水设置坑内管井降水，降水井为潜水非完整井模型，并辅以开挖明沟及设置集水坑收集基坑中和坑壁局部渗漏的地下水和其他施工用水以及大气降水。 2.降水井系统设计 2.1基坑降水的目的 1、加固基坑内及基底土体，提高土体的物理力学指标，增大其抗力，避免坑底隆起和围护结构的变形。 2、疏干基坑内土层中的地下水，为坑内施工提供良好的作业环境同时便于基坑开挖。 2.2设计依据 1、苏州地铁一号线 街车站土建工程施工招标文件及投标书； 2、苏州地铁一号线 街车站土建工程施工设计图； 3、