高速铁路预应力混凝土简支桥梁徐变上拱控制初探.pdf

高 速 铁 路 预 应 力 混 凝 土 简 支 桥 梁 徐 变 上 拱 控 制 初 探 铲 ·j 荜 | 提要 ：对我国350余片厂制标准预应力混凝土简支粱上拱度进行统计分析．并研究 了国外高速 铁路桥粱上拱控制措施。提出预应力徐变上拱的主要影响因数及减少预应力徐变上拱的有效措 施 。 铁路预应力混凝土桥梁由于混凝土的徐变作 经济性强及易于标准设计施工等优点，可以预见我 用 ，产生徐变上拱导致线路纵断面不平顺 ，直接影响 国高速铁路桥梁将大量采用这种结构形式。因此 ． 运营线路轨道的几何形位 ，不利于维修养护工作，也 研究预应力混凝土简支梁徐变上拱控制以满足高速 不利于行车安全和旅客舒适性。当采用无碴轨道的 铁路的要求是非常有意义的。 桥梁时，由于轨道平顺度的要求及其扣件调高量 (仅 1 预应力徐变上拱的定义 30mm)的限制 ，徐变上拱量不能过大 ；在有碴轨道 的桥梁 ，因道碴厚度和维修工作量的要求，也应控制 铁路预应力混凝土简支梁 ．在施加预应力和 自 徐变上拱量。对于高速铁路，尤其是桥梁密集的高 重的作用下．各截面处于偏心受压状态．下翼缘混凝 架线路，必须严格控制预应力混凝土筒支梁徐变上 土的预压应力沿粱高按线性变化规律逐渐变小 ，上 拱量 。国外规程 对高速铁路预应力混凝土桥 翼缘混凝土接近为零，甚至允许 出现较小 的预拉应 梁已明确规定必须控制上拱量 ，而国内现行规范对 力。梁体各部分长期处于不同的预应力作用下，将 预应力混凝土桥梁徐变上拱量的限值与控制措施尚 产生不同的与时问相关的徐变变形，下翼缘混凝土 未作具体规定。 所受的预压应力最大，沿梁高逐渐减小。因此桥梁 铁道部轨检车对广深准高速铁路的检测资料表 变形后上长下短，产生向上拱起的弯曲变形 ，即粱的 明，高速列车驶经桥梁时轨道状态随桥梁跨径呈明 预应力徐变上拱，其变形量为徐变上拱度 。 显的周期性变化。其原因在于预应力徐变上拱度使 2 我国既有预应力混凝土简支桥梁徐变上 桥梁跨中与梁端产生高差引起轨道不平顺所致。而 拱现状 拟建中的京沪高速铁路，据初测资料介绍，桥梁总长 约占线路总长的5O％，其中最长的桥梁超过 14km。 目前，国内32m跨度的铁路预应力混凝土简支 由于中小跨度简支梁具有结构构造简单、施工快捷、 粱的上拱量一般在 60mm以上。早期生产的预应 力混凝土粱，由于设计中强调制梁的经济性加上混 馀美庚：铁道部科学研究院铁建所桥粱室，助理研究员，电话 ： 凝土施工质量控制不严等原因，导致桥梁上拱度过 74098(北京) 大。如济南局津浦线K419大桥天津方 向第3孔 王风葛：石家庄铁路分局勘测设计所，工程师 31．7m跨度T形梁的最大上拱度达 135mm，同一 为UIC荷载的4O％及恒载较小之故 。 孔其它3片梁的上拱度分别为 118、113、79mm；又 (21德国在磁悬浮试验线路 中，采用 25m预应 如北京局京秦线狼坨段沙河大桥38孔3l7m跨度 力混凝土梁 ，很好地控制了徐变上拱度 ，其棘变上拱 预应力混凝土