第五章-民航国内旅客运价(1).pptVIP

第一节 民航国内旅客运价的发展 民航国内旅客运价的历史 民航国内旅客运价的管理 运价管理方式 运价改革的具体措施 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.1 民航国内旅客运价的历史 最开始，民航运价是由国家直接管制的； 20世纪70年代，美国、德国、日本放松了对民航运价的直接管制。 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.1 民航国内旅客运价的历史 我国也同样经历了从政府严格管制到逐渐放松管制的反复探索过程： 1992年以前，国内航线价格由“国家物价局”和“民航总局”管理，形式：政府定价。 1992年，“国家物价局”和“民航总局”进行分工国家物价局-公布票价及浮动幅度、航空邮件价格民航总局：折扣票价、省区内航线公布票价、货运价格允许航空公司票价可以上下浮动10% 1996年，国内票价管理以“民航总局”为主，形式：政府指导价。 1997年，境内、境外旅客乘坐国内航班同价政策。推出“一种票价、多种折扣”的政策。 1999年，原国家计委、民航总局联合发文，各航司票价按国家公布销售，不得滥用折扣。 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.1 民航国内旅客运价的历 2000年，实行旅游团队优惠票价；放松对支线票价的管理，实行最高限价管理（不得超过公布票价的10%） 2001年，对国内时事“燃油加价”政策，建立票价与油价联动机制；7条航线试行“多级票价体系”。 2002年，对团体票价实行“幅度管理”，即团体票价最低折扣可根据购票时限、航程性质、人数二有所区别。 2004年，发布《民航国内航空运输价格改革方案》发布，就基准票价水平、境内外销售票价并轨、票价浮动幅度、市场监管、特殊群体优惠等多方面进行了改革。 2010年，民航国内航线头等舱、公务舱实行“市场调节价”。 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.2 民航国内旅客运价的管理 运价管理方式有三种：市场调节价、政府指导价、政府定价。 市场调节价—经营者自主定制，通过市场竞争形成的价格。市场经济条件下，完全竞争应采用市场调节价。 政府指导价—一种具有双重定价主体的价格形式，介于政府定价和市场调节价之间，政府规定基准价及浮动幅度，引导经营者合理定制具体价格。 政府定价—政府直接制定价格的行为，这种行为是经济体制转轨时价格形成的主要方式。（计划经济-市场经济） 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.2 民航国内旅客运价的管理 市场调节价、政府指导价、政府定价三者各有利弊： 市场经济条件下，政府过多参与定价不利于发挥企业的积极性； 完全的企业定价需要企业拥有比较健全的现代企业制度； 综合定价是兼顾政府和企业需要的中间道路。 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.2 民航国内旅客运价的管理 我国最初实行政府定价→从“八五”时期（1991-1995），实行政府指导价。 现阶段，我国仍多采取“政府指导定价”方式。 第一节 民航国内旅客运价的发展 1.2 民航国内旅客运价的管理 运价改革的具体措施 2004年，中国民用航空总局公告《民航国内航空运输价格改革方案》，对运价做了以下改革： 国内航空运价以政府指导价为主。 民航国内旅客运输以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准（每客公里0.75元） 短途航线，已经与其他替代运输方式形成竞争的，实行市场调节价，不规定票价浮动幅度。具体航线民航局和发改委规定。 除上一条规定的航线外，民航国内旅客运输票价实行浮动管理制度。 航空运输企业在政府规定幅度内，自行定制票价、水平、适用条件，提前30天上报民航总局、发改委备案，并对外公布。 对革命伤残军人和因公致残的人民警察继续实行优惠票价。 第二节 民航国内旅客运价的制定 2.1 旅客运价的形成 2.2 成本定价和需求定价的原理 成本定价 需求定价 第二节 民航国内旅客运价的制定 2.1 旅客运价的形成 价格形成方式有三种：成本定价、需求定价、混合定价 三种方式各有利弊： 供给远小于需求时，供给垄断，此时完全的成本定价可能会促使生产者把所有的成本加在价格里，从而增加生产者福利，“成本深化” 供给远大于需求时，是买方市场，完全的需求定价可能会促使消费者无限制的压低价格，以增加消费者福利。“价值深化” 混合定价是将两种方式混合，是生产者与消费者长期博弈的最终结果。 第二节 民航国内旅客运价的制定 2.2 成本定价和需求定价的原理 成本定价=运输成本+利润+税金 运输成本-补偿在运输中消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。可以作为装订运价的主要依据，是运输产品定价的最低界限。又称“总使用成本” 总使用成本=直接使用成本+间接使用成本 第二节 民航国内旅客运价的制定 2.2 成本定价和需求定价的原理 成本定价-运输成本 总使用成本=直接使用成本+间接使用成本 直接使用成本（DOC，direct operating cost）