新能源汽车产业链行业双积分修订稿深度解读：优化标准升级，突出节能降耗本质目标.docxVIP

有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分 — 目标 目 录 TOC \o 1-2 \h \z \u 双积分运行情况及修订必要性 4 双积分政策工作机制 4 双积分政策运行情况 5 双积分政策标准落后行业发展趋势 7 双积分修订案征求意见稿内容详解 8 意见稿赋予更多自主调整性 8 NEV 积分下调，标准要求提高，积分规模大幅降低 10 双积分算法比例调整，符合未来节能降耗目标 12 双积分意见稿修订的本质降低平均燃料消耗量 14 投资建议：新能源汽车渐入佳境，下半年毋庸悲观 15 风险提示 16 附录 16 单车积分计算公式中附加条件原文对比 16 新能源乘用车各车型积分数据计算表 17 意见稿标准下燃油车积分测算 18 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分 图表目录 图 1：双积分抵偿办法 4 图 2：新能源乘用车销量节节高升（单位：辆） 5 图 3：纯电动乘用车结构升级明显 6 图 4：插电混动乘用车结构升级明显 6 图 5：2015-2018 年平均燃料消耗值逐步降低（单位：升/百公里） 7 图 6：2016-2018 年燃料消耗负积分和新能源汽车正积分规模 8 图 7：各级别车型平均积分变化情况 11 图 8：新能源乘用车和低排放燃油车产量贡献度降低 13 表 1：我国双积分管理方案 4 表 2：2016-2018 年双积分运行情况汇总 5 表 3：双积分办法征求意见稿修订内容对比 8 表 4：单车 NEV 积分公式变化，积分降半 10 表 5：纯电动乘用车积分计算附加权重系数变动情况 11 表 6：插电混动乘用车积分计算附加权重系数变动情况 12 表 7：燃料消耗量目标值计算方式调整情况 12 表 8：新能源乘用车和低油耗车型对企业平均燃料消耗量计算结果的贡献逐年降低 14 表 9：双积分修订稿新能源乘用车需求量测算 15 表 10：各级别主流纯电动乘用车百公里电耗均达标 17 表 11：以某 B 车企燃油车计算积分变化 18 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分 双积分运行情况及修订必要性 双积分政策工作机制 2017 年 9 月，工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均 燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）。该办法自 2018 年 4 月 1 日起正式施行，规定对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到 3 万辆以上的企业，自 2019 年开始设定新能源汽车积分比例要求，2019-2020 年 NEV 积分比例不低于 10%和 12%。 表 1：我国双积分管理方案 CAFC 积分管理 NEV 积分管理 管理部门 工信部 管理方式 双要求、双积分管理 CAFC 正积分：允许结转和在关联企业间转让 NEV 正积分：允许自由交易，不能结转下年或关联转让；一分两用：可抵 CAFC 负 积分 考核主体 所有在中国境内销售乘用车的企业 （含进口车企业） 在中国境内年产量或进口量大于 3 万辆的 乘用车企业 对国产乘用车产品和进口乘用车产品分别核算 考核要求 企业平均油耗满足目标值：2020 年：5L/100km NEV 积分比例目标值：2019 年 10%， 2020 年 12% 惩罚措施 建立信用评价体系 暂停受理达标车型公告申请，暂停部 分高油耗车型生产 暂停部分燃油车型生产 数据来源：工信部， 根据双积分政策的实施方案，NEV 正积分企业可以通过交易新能源积分获取额外收入，传统车企则面临积分不达标的惩罚压力，也有动力向电动车转型。双积分对于车企可以看成是一种隐性的成本，需要车企投入大量的资源和资金去跨越。通过调整不同车型的分值、NEV 积分比例等方式， 双积分政策可以作为一项长效机制来推动新能源汽车销售占比的提升，是财政补贴取消后的有效 约束激励政策。 图 1：双积分抵偿办法 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分 数据来源：网络资源， 双积分政策运行情况 根据工信部发布的双积分情况，2018 年 141 家车企共生产/进口 2313.91 万辆乘用车，平均燃料 消耗量实际值降到 5.8L/百公里，累计产生 992.99 万分燃油正极分，295.13 万燃油负积分和 403.53 万新能源正积分，NEV 积分比例高达 17%，远超 8%的设定值。 表 2：2016-2018 年双积分运行情况汇总 2016 2017 2018 国内乘用车车企数量