浅析框构桥顶进中“扎头”“抬头”出现的原因及解决方法.pdfVIP

浅析框构桥顶进中 “扎头”、 “抬头” 出现的原因及解决方法 王振东 一 、 概述 在框构桥顶进过程中， “扎头”和 “抬头”是最 随着铁路列车的提速，行车密度愈来愈大， 容易出现的现象，也是框构桥顶进施工中经常处 而城市及公路交通车辆也愈来愈频繁。这样铁路 理且较难处理的。现用受力分析的方法，分析其 与交通繁忙的城市或公路的平交道口，无论从安 产生的原因并提出相应的解决办法。 全以及保证列车行车速度、汽车车辆的通过能力 =、受力分析 来说都极为小称。从6O年代初期，国内务铁路 框构桥在顶进过程中的受力状态如下图： 局以及 巾政建设单位就着于设计并改建平交道为 立交。近几年来，这种工程项 目愈来愈多。在 17l Fl “平交”改 “立交”的方案中，公路下穿——框 架式地道桥 (简称框构桥)是大多数立交桥所采 用的。这种框构桥多采用顶进法施工，即在路基 ÷ 旁预制框构桥，然后边挖土边用千斤顶将其顶进 路基而形成桥梁。 图中P为顶力，Pl、P2、P3分别为桥涵身 顶部及底部的摩阴力，PH为土的侧压力产生的 力来纠正 “扎头”。 摩阻力，N为刃脚阻力，Q为桥涵身 自重，P、， 3、木支撑支顶，也就是在刃脚上加上木支 为地基反力，F为顶部荷载。图中所有力对 a点 撑，借以增加框构对a点向上的力矩，尽而纠正 取矩，可以看到 Pv、PH、N、P所产生的力矩 “扎头”。这种方法尤其对小桥涵 “纠正”较为有 使b点向上转，P、Q、P2、F所产牛的力矩使b 效。 ‘ 点向下转。当Pv、PH、N、P，对 a点产生的力 4、用增加箱身后端平均重 的办法，即在框 矩小于P、Q、Pz、F对a点产生的力距时，框构 构后端加上配重，使整个框构桥的重心偏向a 桥呈 “扎头”趋势。反之，为 “抬头”趋势。 点，尽而减少 Q的力矩。 三、 “扎头”、“抬头”原因 5、使用 D形施工便梁进行架空，使线路及 (一)从受力分析中不难得出，造成框构桥 列车荷载由施工便梁承担。即F对 a点的力矩变 “扎头”的原因主要有： 为0，从而使 “扎头”力矩减小。 1、地基承载力Pv减小，即当地基土质较为 6、另外 ，就是在预制箱梁时，为了防止扎 松软，地基土承载力低。 头，应在工作坑底板上预留坡度，还可以在箱身 2、刃脚阻力较小，即框构桥刃脚不能吃土 前端底板上设置 船“头坡”，其坡长一般为0．5～ 顶进或吃土较少。 1．0m，坡率 2％一10％。在顶进时，为了纠正 3、框构进入路基后，线路及列车荷载 F均 “扎头”，开挖面基底保持在箱身底面以上 8 加大框构扎头力矩。 10cm，然后利用 “船头坡”将高出部分土壤压入 4、框构结构设计中前端刃脚较后端翼墙重。 箱身，进而增加上力矩，纠正 “扎头”。 故使框构重心偏向b点，加大 “扎头”力矩。 (二)如何克服 “抬头”? (二)从受力分析中也不难得出，造成框构 从受力分析叫，不难得出，就是增加对 a点 桥 “抬头”的原因主要有： 向下力矩，减小对 a点向上力矩。具体方法如 1、由于框构桥吃土太多，刃