飞机设计04--飞机总体布局型式的选择之二机翼选择.pptx

飞机总体布局型式的选择4.3.1 翼型选择 翼型参数对翼型气动特性的影响之前缘半径前缘半径大（圆前缘，t/c0.14）：湍流边界层随攻角增大；~10度，后缘边界层开始分离失速*；随迎角增加分离前移；失速迎角大；最大升力系数大；升力损失缓慢；俯仰力矩变化小；但波阻大——适于亚音速飞机前缘半径较小（t/c=6-14%）：前缘在小迎角时就开始分离并再附；增大迎角再附失败整个翼型失速/升力和俯仰力矩急剧改变；前缘半径越小越易分离；最大升力系数小；但波阻*也小——适于超音速飞机前缘半径极小：？？4.3.1 翼型选择 翼型参数对翼型气动特性的影响之相对厚度直接影响飞机的阻力、最大升力系数、失速特性和结构重量。亚音速阻力：随t/c增加而增加超音速时波阻增加约与 t/c的平方成正比 ，超音速战斗机的t/c一般在4%~6%，如太小则影响结构强度与机翼的可用容积临界马赫数：超临界翼型推迟激波形成，减小给定相对厚度翼型阻力4.3.1 翼型选择 临界马赫数：当气流绕过普通翼型前缘时，上表面流速增加较快。当飞行速度接近高亚音速时，翼型上表面的局部流速可以达到音速。当翼型上有区域达到音速时，此时的马赫数称为为临界马赫数。当速度继续增加，增加到一定程度后，阻力就会开始大幅增加。超临界翼型（Supercritical airfoil）一种高性能的跨音速翼型。一种为提高临界马赫数而采取的特殊翼型，能够使机翼在接近音速时阻力剧增的现象推迟发生。4.3.1 翼型选择 翼型参数对翼型气动特性的影响之相对厚度最大升力系数/失速：随着翼型相对厚度增加，最大升力系数先增大，然后减小。对于每一种翼型，有一个最佳的相对厚度，范围大约为10%～14%，亚音速飞机翼型的相对厚度多在此范围内。4.3.1 翼型选择高速战斗机的方案设计初期不必花太多的时间去精选合适的翼型，经常是利用已有气动试验数据的翼型，从中选择比较合适的，如NACA64A或65A的对称翼型，确定好相对厚度；而前缘半径、弯度和扭转，则可在详细设计时根据不同的任务要求和机翼平面形状再进行精修设计大展弦比、小后掠的亚音速运输机重视选型一般采用自己设计的超临界翼型，如美国的NASA SC(2)-0614，西工大的跨音速飞机用的NPU-S73613还需注意翼型的配置，翼尖用失速性能好的翼型，翼根则用升阻比高、相对厚度大的翼型4.3.2 机翼外形设计平均气动弦MAC(Mean Aerodynamic Chord)翼型在亚音速流中的俯仰力矩通常相对于1/4弦点给出。翼型绕该点的俯仰力矩不随迎角变化，该点为翼型的“气动中心”完整的梯形机翼的气动中心落在“平均气动弦”上，其位置如右图确定：（注意参数符号）4.3.2 机翼外形设计主要参数选取－展弦比翼尖效应：下表面上表面翼尖处下面高压气流流向上翼面，减小了翼尖附近的压力差和升力圆形轨迹，“压”向上表面，等效迎角减小漩涡下行耗能：诱导阻力~1/翼展^2（等面积）最大L/D~Sqrt(A)：等浸湿面积比 L/D_max=K_LD*sqrt(A/(S_wetted/S_ref))下游漩涡外侧，升力；内侧：负升力对比（等面积）升阻特性：展弦比越大，翼尖距离大，翼尖涡影响区越小强度小，升力损失小，阻力增加小，升力线斜率及升阻比都较大失速：展弦比小，翼尖处有效迎角减小明显，失速迎角大尾翼：小展弦比，大失速攻角，操纵性4.3.2 机翼外形设计 主要参数选取－展弦比 大型民用旅客机和军用运输机为提高升阻比，减小升致阻力，展弦比选在10左右战斗机着眼于高机动性和减少超声速阻力，展弦比一般选2.0~4.04.3.2 机翼外形设计 主要参数选取－展弦比滑翔机：~glide ratio(L/D)螺旋桨飞机：无统计趋势喷气飞机：Ma大，A小；高速飞机，诱导阻力影响减小注意：表中应用等效展弦比，对于鸭翼飞机，需要分割机翼和鸭翼的升力面。Aeff/(0.9~0.75) r :机翼前缘半顶角 ?:扰动锥半顶角 ? 亚音速前缘的后掠机翼4.3.2 机翼外形设计 主要参数选取－后掠角 (sweep)后掠机翼上激波的产生，由垂直机翼前缘的气流速度决定。增加后掠角，可以提高临界Ma数，延缓激波的产生，这是高亚音速飞机采用后掠角的根本原因。超声速飞机：选择后掠角时，应增加后掠角，尽量采用亚音速前缘 *，可以降低超声速波阻和升力损失。令 n= tg(r) /tg(u)　n1 为亚音速前缘　n=1 为音速前缘　n1 为超音速前缘4.3.2 机翼外形设计 主要参数选取－后掠角 选取前缘后掠角的经验曲线Ma=1，后掠角=0？要求高临界马赫数Ma2时，采用亚音速前缘，后掠角太大，引起机翼结构重量过份增大，翼梢分离严重。这时应当避开音速前缘，采用超音速前缘。前掠？（结构，复合材料）前掠and后掠？（控制）采用后掠的其他因素：机身布