城轨概论4-1-1线路的分类.pptVIP

* §4-1 城市轨道交通线路（一） 城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组成部分。线路的设计必须满足行车安全、线路平顺与养护方便等要求，并保证一定的舒适度及符合有关设计规范的要求 城市轨道交通线路特点 1.城市轨道交通线路一经建成，无论其是在地下、地面还是在地面以上，位置的改变都十分困难，建成后的改建会引起周围建筑、道路等很大的拆迁工程，并破坏多年来逐渐形成的环境协调。因此，线路设计要作长期的考虑。 2.城市轨道交通线路一般为双线，通常每条线路设有一个车辆段和一个停车场。线路车站没有经常性的调车作业，为节省用地，一般车站不设到发线，车辆集中停放在车辆段或停车场。 3.市内客运的运距短，且全面地分布在整个城市区域内，为保证线路的客流吸引力，通常站距设置为l~2km，因此，站点设置密，停车频繁。 4.由于线路各站点的吸引范围小，城市客流可容忍的等待时间较短，这要求发车间隔时间不能太长，一般不长于10分钟，短时间里聚集的客流量有限，因而列车编组长度通常为4~8节车厢，较城际列车编组短。 （一）按线路在运营中的作用分 城市轨道交通系统线路的整体布置基本模式如图所示。按线路在运营中的作用可分为正线、辅助线和车场线。 图2-5 立体交叉的线路布置图 正线 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　出入线 辅助线　配线(折返线、渡线、联络线　　　　　　　 　　　　　　　　　　安全线等） 车场线（停车线、检修线等） 正线： 　　　贯穿所有车站、区间，供列车日常运行的线路。 正线行车速度高，密度大，且要保证行车安全和乘坐舒适，因此，线路标准要求高。线路与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下(如运营初期)，两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算，通过能力满足要求时，也可考虑采用平面交叉。 辅助线 辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨道交通系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的效率。例如，列车在正线上运行时，倘若突然出现故障，而上下行线路没有岔道时，列车既不能改变方向，也不能超越，便有可能造成全线瘫痪。为了运营时段意外事故发生后能迅速进行抢修，每相隔2—3个车站应选择一处设置渡线和临时停车线等辅助线，用于特殊情况下应急使用。 车场线 车场线路平面示意图 车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路，如停车列检线、检修线等。 (二)按用途分类 1、正线 城市轨道交通正线是供列车运行的线路。大多数线路为全封闭。 城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，一般实施右侧行车惯例，以便与城市地面交通的行车规则相吻合(世界上除了英联邦国家、日本等部分国家外，绝大部分国家城市道路交通均实行右侧行车规则)。 城市轨道交通列车运行方向规定的原则： ⑴、 在一条线路上，往北（两个终点站的比较） 为上行、反之为下行。 ⑵、环线： 广州是按右侧行车外环为上行、内环为下行。 上海四号线则为内圈为上行、外圈为下行。 ⑶ 、城际地铁/轻轨以开往城市方向为上行、 反之为下行。 上行 上行 上行 上行 上行 上行 一、西朗→广州东 八、万胜围→凤凰新村 二、广州南→嘉禾望岗 三、天河客运站→番禺 广场 机场南→体育西路 四、金州→黄村 五、滘口→文冲 2、折返线 折返线是在线路两端终点站，或者准备开行折返列车的区间站，供运营列车往返运行时调头而设置的线路。 城市轨道交通线路一般都较长，全线的客流分布不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故在这些地方需要设置折返线，折返线的形式应能满足折返能力的要求。折返线除了供运营列车往返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜间存车使用。 折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为： （１）环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为沿一个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。 优点：取消了折返过程，变为区间运行，有利于列车运行速度发挥是一种对提高运营效率有利的折返方