地铁明挖车站现浇砼轨顶风道施工技术.docVIP

PAGE PAGE 1 地铁明挖车站现浇砼轨顶风道施工技术 　　摘要：根据昆明轨道交通首期工程地下明挖车站现浇混凝土风道结构特点；阐述了固有风道施工工序安排的缺点，对设计施工工序进行优化，简化了施工难度，节约了施工成本，降低了结构施工质量及安全风险。对地铁明挖车站现浇混凝土轨顶风道施工具有推广和借鉴意义。 　　关键词：地铁车站；轨顶风道；支撑体系；结构质量；安全风险 　　中图分类号：[U291.69]文献标识码：A文章编号： 　　1.工程概况 　　羊肠村车站为标准车站，长224.45米，宽19.5米，为地下一层地上一层结构，车站两端头无盾构始发接收井；车站站台板设计形式为岛式站台，排热轨顶风道位于轨道正上方，站台板两侧，轨顶风道为预埋钢筋后浇C35混凝土结构，同车站主体结构混凝土标号，风道所处环境最大相对湿度为95%，轨顶风道设计形式如下图所示。 　　汽车北站站为标准车站，长224.45米，宽31.25米，为地下一层地上五层型钢+钢筋混凝土结构，车站两端头无盾构始发接收井；车站站台板设计形式为侧式站台，排热轨顶风道位于轨道正上方，轨顶风道为预埋钢筋后浇C40混凝土结构，与车站主体结构混凝土同标号，风道所处环境最大相对湿度为95%，轨顶风道设计形式如下图所示。 　　1号图 　　2号图 　　注：1号图为羊肠村车站的轨顶风道与主体结构的设计形式；2号图为汽车北站站的轨顶风道与主体结构的设计形式。 　　2.既定施工方案及存在不足论述 　　2.1既定施工方案简述 　　由于受设备招标、车站内部结构图纸与结构图纸不同步等条件的限制，轨顶风道往往安排在主体结构施工完成后施工。在车站主体结构施工时预埋风道侧向、竖向钢筋，待车站龄期后，根据风道的空间结构形式拆除风道范围内的模板及支撑体系，对预埋的风道钢筋进行人工校正；以先施工风道底板，再施工风道侧墙的施工顺序进行作业。风道施工所需材料均在车站预留孔洞内人工调运，待风道施工完成后拆除模板及支撑体系，在预留孔内调出后，封闭预留孔洞。 　　混凝土在车站顶板上预留的孔洞内泵送入模，采用高频振动棒振捣，振捣采取插入式振捣和模板外侧附着式振捣相结合的方法。 　　2.2方案缺陷剖析 　　先车站主体后钢筋混凝土轨顶风道施工顺序违背了“先下后上”及简单化施工的原则，该工序安排复杂了工序转化，将风道结构安排在封闭的空间内施工，加大了成本投入，增加了结构质量及安全管理风险。具体缺点有：⑴在轨顶风道上方车站顶板上按3米间距布置Φ200mm浇筑孔洞，以二十米为间距预留1000*1500mm模板运输施工通道。增加了车站顶板后续封堵工序，不利于车站顶板结构的整体性要求；⑵该类轨顶风道可视为悬吊构件，风道砼与车站主体结构砼浇筑不连续同期，增加了一道结构间施工缝，由于混凝土具有失水收缩性，尤其在衔接部位产生砼收缩缝，填充困难，整体性差，后期运营风道内环境潮湿，钢筋容易锈蚀，运营后期存在较大安全隐患；⑶风道钢筋通常为Φ12螺纹钢，预留钢筋与车站侧墙、顶板钢筋以绑扎形式固定，在侧墙、顶板混凝土浇筑时容易偏位，出现漏筋、植筋、缺筋现象，容易造成质量缺陷；⑷在支设侧墙及顶板模板时风道预留钢筋极易破坏弯曲，后期校正对风道螺纹筋二次破坏，不满足规范要求；⑸风道侧墙为200mm，在封闭的空间内混凝土浇筑施工极易出现漏振，过振，钢筋骨架偏位漏筋等质量问题；⑹脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑、支撑体系拆除等工序均受空间限制，施工效率低下，成本投入增加3倍左右，资源浪费严重；⑺在封闭较小空间内施工，照明及施工用电，吊装，高空作业，材料运输，成品保护等安全管理难度加大，安全隐患风险增多，不利于施工管理。 　　3.施工步骤的优化 　　3.1施工方案优化 　　⑴羊肠村车站 　　①优化背景 　　羊肠村车站在主体结构施工时，由于受风道设备招标滞后，风道底板预留孔洞位置无法确定，只能确定风道侧墙高度及厚度，风道底板无法施工。 　　②方案优化 　　车站侧墙施工时根据设计文件参数预留风道底板钢筋，将风道侧墙同车站顶板同时浇筑施工，风道底板交接位置用锁口网片封堵，待混凝土强度达到设计强度后，拆除风道侧墙模板及锁口网片，清除风道底板接口部位浮渣，清洗后施工风道底板。 　　⑵汽车北站站 　　①优化背景 　　通过与建设、设计单位沟通，及时提供了车站内部结构施工图纸，确定了风道结构的设计结构尺寸，保证风道底板可提前施工。 　　②方案优化 　　该车站为侧式站台形式，风道位于车站中部，轨道上方，风道结构只与车站顶板相互衔接，为悬吊钢筋混凝土结构，设计文件中后期施工风道的方案存在较大的质量风险；通过技术性反复论证，简化施工，保证后期运营中风道结构安全，调整常规施工顺序，由下向上的施工，先施工风道底板结构，再施工风道侧墙及车站顶板，支撑体系承重计算共同考虑风道和车站顶板共同