桥梁所受的作用.pptVIP

* 新桥旁边，仍然可以看到早期的桥墩。 * 塔科马桥风毁介绍 1940年11月7日，美国华盛顿州塔科马桥因风振致毁。这一严重的桥梁事故，开始促使人们对悬索桥结构的空气动力稳定问题进行研究。该桥主跨长853.4m，全长1810.56m，桥宽11.9m，而梁高仅1.3m。通过两年时间的施工，于1940年7月1日建成通车。但由于当时人们对柔性结构在风作用下的动力响应的认识还不深入，该桥的加劲梁型式极不合理（板式钢梁），导致在中等风速(19m/s)下结构就发生破坏。幸好在桥梁破坏之前封闭了交通。据说，在出事当天，一位记者把车停在桥上，并把一条狗留在车内。桥倒塌时，只有他本人跑到了桥台处。当地的报纸以简洁的标题对这场事故作了报道，“损失：一座桥、一辆汽车、一条狗”。 直至1940年，发生了一次风毁桥梁的特大事故，才使人们看到了风对结构物的另一种作用——风致振动。风的动力作用。。颤振是一种自激振动，是将风的动能转换为桥梁的振动能，使桥梁的振幅增大。颤振有多种形式，像塔科马桥这样的颤振，是绕中心轴的扭转振动，我们称之为扭转颤振。 * * 风荷载取值（桥梁横桥向、桥墩和桥塔顺桥向） 对于大跨径桥梁，特别是斜拉桥和悬索桥，风荷载是极为重要的设计荷载，有时甚至起着决定性的作用。 规范规定的风荷载计算方法，是采用静力计算方法。横桥向风荷载假定水平地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，横桥向风荷载标准值按横桥向风压乘以迎风面积计算；桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载；桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算；悬索桥、斜拉桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算。桥台可不计算纵、横向风荷载 对风敏感且可能以风荷载控制设计的桥梁，应考虑桥梁在风荷载作用下的静力和动力失稳，必要时应通过风洞试验验证。 * 桥梁结构因自然条件变化引起的温度效应可分为两大类：均匀温差（年温差）效应和梯度温差（局部温差）效应。 均匀温差：常年缓慢变化的年气温，导致桥梁各截面的均匀温升或温降、伸长或缩短。当结构的上述位移受到约束时，会导致结构内产生温度次内力。——超静定结构：连续梁桥、拱桥 梯度温差：多由日照辐射或骤然温降所引起。在结构各截面上分布是不均匀，非线性的。(梁结构沿高度方向形成非线性的温度梯度，导致结构产生次应力） * 地震中桥梁结构的损伤形态有以下几类，进行相应抗震性能设计。汶川地震6140座桥梁受损。 （1）上部结构坠毁（落梁现象）——顺桥向的落梁占绝大多数。同时梁坠落时，梁端撞击桥墩侧壁，给下部结构带来很大的破坏； （2）支承连接件破坏——桥梁支座、伸缩缝等支承连接件的震害现象很普遍。（3）墩台破坏：墩台倒塌，断裂和严重倾斜。（4）基础破坏：桩基破坏时有发生，尤其是深桩基础。不利于震后迅速发现，修复难度也相当大。 * 桥梁结构的抗震性能目标 两阶段设计：结构极限承载能力验算和正常使用极限状态验算（小震不坏、中震可修、大震不倒） 地震作用主要是指地震时强烈的地面运动引起的结构惯性力。地震作用的强弱不仅与地震时地面运动的强烈程度有关，还与结构的动力特性（频率与振型）有关。过去大多用烈度大小来表示地震作用的强弱，现行规范不再采用地震烈度的概念，取而代之为地震动峰值加速度系数。公路桥梁的抗震设防起点为地震动峰值加速度等于0.1g，地震动峰值加速度等于或大于0.1g地区的公路桥梁，应进行抗震设计。地震作用的计算和结构抗震设计应符合?公路工程抗震设计规范?的规定。 （0.05，对应地震烈度6级，有轻微损坏）。一般情况设计烈度采用桥梁所在地区的基本烈度，对重大桥梁工程，其设计烈度可考虑比基本烈度有所提高。（通常提高一度）。 地震动峰值加速度≥0.10g地区桥涵，抗震设计。地震动峰值加速度≤0.05g地区桥涵，简易设防。 * 船舶的撞击力 位于通航河流或由漂流物的河流中的桥梁，必须考虑船舶或漂流物对桥梁墩台的撞击作用。由于精确确定船舶或漂流物与桥梁的相互作用力十分困难，因而在可能的条件下，应采用实测资料进行计算。当缺乏实际调查资料时，船舶撞击作用标准值可按?桥规?(JTG D60)中表4.4.2-1和表4.4.2-2的数值采用。漂流物撞击作用标准值可按上述规范第4.4.2条中的公式计算。 内河船舶撞击作用：15吨-140吨 海轮撞击作用（1960吨-8020吨） * 2007年6月15日凌晨，一艘运砂船在大雾中撞向了位于国道325线广东南海段的九江大桥桥墩，造成部分桥面坍塌。大桥中段约一百六十米完全坠落到江中，九江大桥的桥梁是一个连续梁结构，桥梁各自相锁，连为一体。一旦一个桥墩发生垮塌，就会导致整个桥梁失去平衡，桥面失去支撑，因而断塌。 广东省政府公布了九江大桥坍