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铁路供电系统 公元1888年，美国工程师Frank Julian Sqrague成功在当时都市内马车轨道系统上空架设电缆线，驱动由电动马达为动力的车辆，从此电气化车迅速取代有轨马车，成为城市内主要的交通工具。电气化列车不会排出废气，马力大，运作灵活，行驶途中不用顾及燃料问题，更成为改善环境保护的主要交通工具，至今受到世界各国广泛使用。第一节 供电系统原理第二节 架空电缆线基本构造第三节 缆线的布置第四节 集电弓第五节 第三轨第六章 集电靴第七章 直流输电与交流输电第八章 中性区间 第一节 供电系统原理 发电厂电力传输到铁道系统便压站后，电压或电流会降至适合列车使用的值，再由架空电缆线或第三轨传送。列车由集电弓或集电靴取得电源，经过电力系统传导至马达。再由钢轮传导至钢轨流回变压站，最后返回发电厂成为一完整的回路。现今使用的电力，通常属于直流电(DC, Direct Current)或是单相交流电(AC, Alternative Current in Single Phase)。 人或牲畜站在铁轨上为何不会触电？如果一个接触点连上火线，另一个接触点不和任何点相接，那么电就没有去路而不能形成回路。人站在铁轨上高压电线上，就是因为它们只接触一根火线(铁轨)，不和另一根地线接触，也不和地面接触，所以身体里就没有电流通过。 第二节 架空电缆线基本构造 构成架空电缆的缆线可分为四种：吊架线、接触线、吊线、馈线。 1.吊架线：用来支撑电缆线的结构，承受缆线的重量，也要承受集电弓所施加的推力。2.接触线：与集电弓接触用的导电缆线，作为输电之用。 3.吊架线：与吊线成垂直，吊起接触线并固定其位置，防止因集电弓推力而位移。 4.馈线：与接触线平行，于固定距离将电流分配给接触线。 第三节 缆线的布置  为使集电弓在列车运行时皆能紧贴在接触线下，架设缆线时需设置在集电弓有效接触面上。在直线轨道上，接触线需和轨道中心线规律的左右偏离，避免接触线因长期与集电弓同一部份接触，造成集电弓过度磨损。弯道上的缆线则架设成多角形，使缆线随着弯道转向时，集电弓仍可紧贴接触线。 电缆线会随着气温出现热涨冷缩的现象，故于每段电缆线末端设置张力调整装置，就能避免电缆线因受热伸长而下垂，或因受冷缩短造成缆线被扯断。张力调整装置借着滑轮组及重物连接电缆线，当电缆线受热伸长时，重物会下降。当缆线受冷缩短时，重物则上升，藉此使电缆线承受在稳定的张力下。 第四节 集电弓 集电弓(pantograph)如同一个弹簧，在升弓后能持续施予电缆线向上力量，令集电弓上的折动板紧贴接触线常保电力供应。故集电弓可随不同高度的接触线而调整升弓高度。为保护列车的电力组件及运作安全，集电弓并有自动保护功能，当列车发生意外时，可自动降弓以避免发生感电意外。集电弓的构造如下：1.折动板：集电弓顶部受电装置。在与接触线接触表面铺有碳条，除减少对接触线的磨损，其摩擦产生的碳粉并可作为润滑用。2.连接铰：使集电弓可自由上升下降。3.绝缘子：使集电弓与车身绝缘。4.弹簧：降弓用。5.空气活塞：升弓用。6.避震器。7.上臂、下臂。 除了集电弓外，还有一种称为集电杆(trolley)的装置，用途皆相同，但只用一支金属臂作为主体，其顶部则以滑轮代替折动板。由于无法承受高速运行，一般只用于低速行驶的有轨电车上。 第五节 第三轨 第三轨为德国工程师Werner Von Siemems于公元1879年在柏林工业博览会上所发明。其原理乃沿着路轨铺设一条钢轨传输电力。第三轨的原理与架空电缆线相近，不同处是列车透过位于转向架处的集电靴(Contact Shoe)从轨条取得电力。第三轨供电方式可分为三种： 1.上触式：轨条与集电靴的接触面朝上。此构造最为简单，但易有漏电情况影响供电稳定性。 2.侧触式：接触面位于侧面，并加上保护罩，叫上触式减少与异物接触的机会。 3.下触式：利用位于轨条下方的接触面将电力传输至集电靴。由于绝大部分都披覆保护罩最为安全，故目前全球绝大部分第三轨系统皆采用此方式供电。 第六章 集电靴集电靴通常设置于转向架侧面，平时紧贴第三轨，并随着列车移动沿着第三轨滑行以获取电力。由于第三轨有三种接触方式，故集电靴有多种不同设计。新式的集电靴可借着压缩空气或机械装置使与第三轨接触或是脱离，使司机得以在紧急状况下使集电靴脱离第三轨，避免故障发生时影响列车其它电气设备。因第三轨在某些路段需中断，为避免列车因此发生供电中断的情况，会在列车不同处装设多个集电靴。由于第三轨较易接触异物，仅能使用低压的直流输电，故第三轨仅能用于较低耗电量电车如地铁、城铁电车等。加上集电靴无法在高速下稳定受电，使用集电靴的列车亦无法在高速下行驶。 由于