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第 4 章 空气动力学基础;第一节 概述;空气动力学的主要研究内容可概括为： 通过车身外部造型、流体控制和内部流通管道的设计来减小车辆的空气阻力。 在空气阻力一定的情况下，尽可能增加向下的气动压力以提高轮胎附着性，但同时减小对轮胎侧偏力的影响。 比例模型或全尺寸车辆空气动力学试验，以及对试验结果的分析。 研究空气动力与底盘设计及汽车使用情况之间的相互关系及影响。;第二节 空气的特性;两种不同形式的相互作用力如下图所示;通常情况下，两种形式的应力同时存在，只是所占的比例不同。与压应力相比，物体周围大部分气流中的剪切力都很小，空气微团间相互作用力垂直于接触面，表现为法向压力。;一、空气密度;在研究空气动力学时，通常以NACA/ NASA标准值作为参照基准。※NACA/ NASA标准：对于海平面上的干燥空气，标准压强为1.013×105N/m2，标准温度为15℃，重力加速度g为9.8m/s2，在上述规定的条件下标准空气密度等于1.225kg/m3;实际上，空气大多处于非标准状态，空气密度的变化遵循气体状态方程，即： 式中，p为大气压强，单位为Pa T为热力学温度，单位为K 为空气密度，单位为kg/m3 下标“0”表示标准状态或任一初始状态 ;1、空气密度随温度的变化;二、空气粘度;粘度分为：动力粘度 和运动粘度 动力粘度会随温度缓慢变化，通常随温度的增加而增加。定义温度为15℃时的空气动力粘度为标准值，大小等于1.822×10-5Pa·s 运动粘度定义为动力粘度与密度的比值 即： 单位为m2/s 在标准状态下，空气的运动粘度为 1.428×10-4m2/s ;第三节 伯努利方程;物体边界层以外的流体简化为非粘性流体，所以空气各微团间主要以法向压力相互作用。对以亚声速行驶的车辆来说，空气密度变化通常不大（散热等内流场情况除外），因此在车辆空气动力学研究中，通常可以忽略车身周围气体密度的变化。;图4-2所示的一根空气管道可看作是由若干流线（表示定常连续流体的流向，流线越密的区域标识流速越大）构成的流管。;由于管道表面无气流穿过，其表面就相当于固体边界。流管中微小流束的速度可由伯努利方程来描述。设流束是一个由理想不可压缩的流体组成的独立系统（即无流体通过边界），因此系统总能量沿轴向保持恒定，只是存在的形式可以不同，能量的形式可以是以下三种：;1、势能。与流体高度变化有关，与流体密度和高度成正比，对车辆空气动力学研究来说，可以忽略不计。2、动能。其表达式如下：;3、压力能。由于流束位于边界表面具有一定静压力的流体内，且静压力在各向均匀作用，因而流体内部必须有相等的压力来保持平衡，如图4-3所示。;综上所述，所讨论的流体微团总能量为压力能与动能之和，即：;为便于处理，通常以单位体积计算其总能量，等于：上式第一项为静压，通常以气流压强表示静压，第二项定义为动压q。;伯努利方程表达了在理想流场中沿流束的能量守恒定律，即流体静压和动压之和为常数：;当气流与物体相对运动时，环绕物体的气流总会被分成两个或更多的方向流动，如图4-4所示的分流点O为驻点，其压力等于静压与动压之和，称为驻点压力。;第四节 压力分布和压力系数;根据前面对空气不可压缩和连续性条件的假定，通过翼前端附近横截面的空气体积要等于流过翼后端横截面的体积。因此，在翼剖面较厚之处流管变细，空气流速增加，典型的情况如图4-6所示:;由图4-6可见，流管特性表现出“弹性”特性，即由于空气速度的提高而导致静压下降，从而流管截面变小。当流向翼剖面后端的空气速度减小后，流管便在压强增加的情况下扩张，这就是所谓的“压力恢复”。这种情况下，若翼剖面顶部的压降大于大部压降时，则形成升力，此时顶部空气流动更快，相对负压力的分布如图4-7所示：;由伯努利方程可知，气流的动能转化为静压。静压在表面施加作用力，就可以产生升力（或下压力），其大小由所能得到的动压值决定，与速度的平方和空气密度成正比。若要将动压有效的转化为静压和升力，还取决于物体的形状。 例如，当翼剖面形状与理想气流流向一致时，如图 4-8所示，对产生下压力是非常有效的。;二、压力系数 设车身某点的局部压力位p及速度为v，远处气流的压力及速度分别为p∞、v∞,由伯努利方程有： 若定义 为压力系数 ，可得;第五节 对实际气流特性的考虑;由于空气连续沿物体表面流动，湍流边界层会因边界层能量在表面摩擦力