第三章桥梁设计荷载课件.pptVIP

1.车辆活载 车辆荷载指桥梁承受的机动交通活载。对铁路桥，指列车活载；对公路桥，指汽车、挂车、履带车等。 （1）列车荷载（铁路） （2）公路汽车荷载 （3）标准荷载的折减 中－活载 我国铁路活载标准的情况是：20年代开始自行制订铁路 建筑标准，1938年公布中华活载标准，1951年制订了中 －Z活载标准，1975年对中－Z活载标准进行修订，形成 目前所用的中－活载标准，中—活载象征性的模拟列车 载重的情况。 国际铁路联盟（UIC）活载图式 考察我国目前实际运行的列车及其发展趋势，可以看出，1975年制订的中－活载标准已不太适用。例如，蒸汽机车已停止生产，内燃和电力机车得到广泛应用；货车的重载轴重时常高于机车的轴重。根据这些情况可以认为，我国新的列车活载标准应与国际铁路联盟（UIC）制订的活载标准较为一致。目前，荷载修订工作仍在进行之中。 （2）公路汽车荷载 1）旧规范公路汽车荷载 2）新规范公路汽车荷载 1）旧规范公路汽车荷载 公路车辆荷载是按实际情况（车辆轮轴数目、前后轴 间距和轴重，荷载发展趋势等）进行了标准化的活载。 计算荷载：把经常地、大量出现的汽车排列形成的车队，对一般桥梁设计起控制作用 ，共分为 4个等级：汽车?10级、汽车?15级、汽车?20级和汽车?超20级 验算荷载；偶然地、个别出现的平板挂车或履带车，只对较小跨径的桥梁或局部构件起控制作用，分为500kN履带车（简称履带?50），挂?80、挂?100和挂?120 汽车车队纵向排列 汽车的平面尺寸和横向布置 平板挂车和履带车荷载 交通部在2004年6月28日颁布,并于当年10月1日实施的《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2004) 对原来的《公路桥涵设计通用规范》(JTJ21－81)行了修订。 2）新规范公路汽车荷载《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2004） 另外将汽车冲击系数以跨径（荷载长度）为主要影响因素的计算方法,改为以结构基频为主要因素的计算方法。 其中取消了原标准的汽车荷载等级,改为采用公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级标准汽车荷载。取消了挂车和履带车验算荷载,将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载当中。 汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级 两个等级； 除高速公路和一级公路采用公路-Ⅰ级 外,其余均采用公路-Ⅱ级； 根据所计算的结构构件的不同,汽车荷 载由车道荷载和车辆荷载组成。 （一）、汽车荷载标准 车道荷载由集中荷载和均布荷载组成，用来计算桥梁结构的整体。 1、车道荷载 1）在车道荷载中,当采用公路-Ⅰ级时,qk = 10.5kN/ m。 Pk 的值与桥梁的计算跨径l 有关。当l ≤5m时，Pk= 180kN。当l ≥50m 时,Pk=360kN，两者之间则采用内插 法求得。计算剪力效应时,则Pk 应乘以1.2的系数。 车道荷载布置图 2）如果采用公路-Ⅱ级，则其值应按公路-Ⅰ级 的0.75倍采用。 3）在整个桥梁结构计算的加载过程中，加载方 式因内力影响线而定。其中,qk应满布于使 结构产生最不利效应的同号影响线上，而Pk 作用于影响线的最大峰值处。 车辆荷载则用来计算桥梁结构的局部加载、涵 洞、桥台以及挡土墙土压力等。 车辆荷载立面布置 车辆荷载平面布置 车辆荷载横断面布置 2、车辆荷载 标准活载的加载 公路桥梁 1.横向折减：在多车道桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构产生某种最大作用效应时，不同车道上的车辆活载同时处于最不利位置的可能性大小。 车道数越多可能行越小，根据上述可能性的大小对总的车辆活载进行折减。 2.纵向折减：在制定车道荷载标准时，采用的自然堵塞的车间间距；在确定荷载大小时，采用的重车居多的调查资料。但是对于大跨径桥梁，随着跨径的增加，实际通行车辆出现上述情况就会逐渐缓解，因此对汽车荷载按跨度进行折减。 铁路桥梁 仅考虑横向折减。用于设计的双线活载取双线标准活载之和的90%，三线及三线以上者取各线标准活载之和的80%；对仅承受局部活载的构件则不考虑折减。 （1）冲击力的产生 车辆活载以一定的速度在桥上行驶时，会使桥梁发生振动，产生竖向动力作用。这种动力作用会使桥梁的内力和变形较静活载作用时大。这种现象就统称为冲击作用。 冲击力受线路状态、车辆类型（机车的偏心轮作用）以及桥梁结构的形式和跨度等因素的综合影响。目前还难以精确考虑。通常的做法是：在桥梁动载试验的基础上提出近似计算公式，把动力问题简化为静力问题来处理。 冲击作用的大小采用冲击力来衡量。为简化设计，引入冲击系数（1+μ）来反应车辆活载的动力影响。 2.冲击力 （2