第7次课进气道(2).pptVIP

（二）内压式进气道 1、内压式进气道的工作原理 进气道“未起动”是由于飞行 M 数小于设计 M 数 M D 时，喉道面积好像“变小”，喉道堵塞，迫使进气道前溢流，并不是由于发动机需要流量太小而造成的。发动机能吸入进气道喉道所能通过的最大流量，也就是说，内压式进气道喉道处仍然保持为声速。 由于飞行总是有起飞、爬升、加速、巡航、俯冲和下滑降落等各种状态，必然会偏离设计 M 数。如果内压式进气道几何形状不变，就会出现内压式进气道“未起动”状态，进气道性能很差。内压式进气道的“起动”问题是其实际应用的一个基础障碍。 （三）混合式进气道 混合式进气道 混合式超音速进气道综合了内压式和外压式的特点 先进行一段外压，然后经过斜激波以超音速进入唇口，开始内压 最后在喉部或者扩张段经过正激波变为亚音速 混合式超音速进气道外罩的折转角比较小，因此，外罩的波阻比外压式的小 波系中的斜激波数目较多，总压损失较小，总压恢复系数较高； 内压部分的气流马赫数较低，起动也比较容易 飞行马赫数大于2的飞机大都采用混合式的进气道。 （三）混合式进气道 特点： 波系由多道斜激波和一道正激波组成； 气流偏转小于外压式； 部分激波在外，部分在内； 优点： 阻力小于外压式进气道； 进气道内部的正激波可以根据发动机工作状态自动调整位置和强度，工作比较稳定； 进气道内部Ma较小，缓和了“起动”问题； 超音速进气道的三种工作状态 临界状态 结尾正激波位于喉道 超临界状态 Ma增加或背压下降所致 正激波强度增加，总压损失增大 产生高频振动-痒振 亚临界状态 Ma下降或背压上升所致 结尾正激波被推出口外 外流阻力增大 产生低频振动-喘振 （四）超音速进气道的调节 高Ma，进气锥向前移动 低Ma，进气锥向后移动 （五）进气道总结 1）亚音速进气道： 结构简单，重量轻 在Ma=0.6-1.2之间，总压恢复系数可达0.97-0.98 在Ma=1.5左右，总压恢复系数约为0.93 采用可调的复杂超音速进气道增重约200公斤。 一些低超音速飞机也采用亚音速进气道 2）超音速进气道： 用调节锥或者调节板产生斜激波 将高超声速气体减速至低超声速 再用一道弱正激波将气流减速至亚音速 超音速进气道扩压段与亚音速进气道没有区别 5.5 进气道的防冰 为什么要设置防冰系统 当飞机穿越含有过冷水珠的云层或在有冻雾的地面工作时，发动机和进气道前缘处会结冰 结冰会减少进入发动机的空气流量，引起发动机性能损失并可能会使发动机发生故障 脱落下来的冰块被吸入发动机或撞击进气道吸音材料衬层时可能造成损坏。 防冰系统要求 必须能有效地防止冰的生成 工作可靠，易于维护，不会过分增加重量，在工作中不会引起发动机严重的性能损失 涡喷发动机 防冰部位：进气整流罩，前整流锥和压气机的进气导向器 防冰方法： 热空气防冰 电加温或热空气与电加温混合型 5.5 进气道的防冰 举例：热空气防冰系统 防冰系统的热空气通常取自高压压气机，通过调节活门用导管输至需要防冰的部件 防冰系统用过的空气排入压气机进口 调节活门由人工选择电磁作动或根据飞机防冰探测系统的信号自动作动 管道上可有压力、温度传感器监视防冰热空气的温度和压力，一旦超限给出信号。 5.5 进气道的防冰 5.5 进气道的防冰 RB211,CFM56和V2500等发动机防冰 由于压气机进口处没有导流叶片,只有和风扇叶片一起旋转的进气整流锥 整流锥分为两段,前段为复合材料制成,后段为钛合金制成,用连接螺栓固定在一起 试验结果表明,这种整流锥结冰的可能性很小,所以,这些发动机的进气整流锥都没有防冰装置 采用了宽弦风扇叶片的涡扇发动机 由于叶片稠度较小,而且采取了防外来物打伤的措施,故这些发动机的进气整流锥都没有防冰装置 维修 在对进气道进行维修时要特别注意进气道内不能有多余物 同时还要注意保持进气道的形面，不要用硬的工具敲打进气道 5.6进气道喘振 进气道喘振是一种故障现象。 发生进气道喘振时，气流将在管道内发生激烈的振动，正激波在进气口内外迅速地前后移动，以致能听到飞机头部传来“膨膨…”的响声。进气道喘振不但会引起燃烧室熄火，而且可能损坏飞机和发动机的结构。 5.6进气道喘振 进气道喘振的根本原因： 流入进气道的空气流量与发动机需要的空气流量之间发生了矛盾。在飞行M数小于1.5时，激波的强度不大，流入进气道的空气流量与发动机需要的空气流量之间的矛盾不很突出，因此不会引起进气道喘振。当M数≥1.5时，如果流入进气道的空气流量大于发动机需要的空气流量时，进气道出口反压升高，到了一定程度，就将正激波推到唇口外，形成三叉形激波，出现了溢流，使进气量下降。而正激波的前移，使锥体上的附面层内有一层