飞行校验的技术要求和取值方法.pdf

飞行校验的技术要求和取值方法 一、仪表着陆系统 1、航向信标 1.1识别 航向信标的识别码为三个字符，必须以字母 I 开头。识别码应 编码正确、清晰且具有正确的间隔。识别信号的发射不得以任何方 式干扰航向信标的基本功能。 在整个航向有效覆盖范围均可监听到识别编码。如果不能在整 个覆盖范围内监听到该识别码，航向信标应被限用。监听识别信号 的同时还应检查有无频率外差产生的干扰和影响识别的噪声。 1.2调制 1.2.1调制度 只有当飞机向着航向信标天线阵飞行并且在下滑道上（对于单 航向信标，对应为最低覆盖高度 ）某一点处信号强度对应于接收机 调制度校准值时，才能确定调制度的百分数，因此调制度应与校直 同时检查。检查的位置一般为距航向信标天线阵 3NM至 10NM之间。 如果接收机调制度受射频电平影响较大，应在 A 点附近测量调制深 度（在检查位移灵敏度时，利用飞机穿越航道对调制深度做初步检 查）。 1.2.2调制平衡 检查调制平衡是为了取得用于定相的机载仪表指针偏移值。尽 管调制平衡多数可以在地面很容易被测量到，但当只辐射载波信号 1 时，也可以在空中进行测量。飞行方法同调制度的检查方法，当飞 机置于靠近跑道中心延长线处时，记录下仪表指针偏移值。如果无 下滑道信号，下降率必须仿效理论上的下滑角。理论上的航向道偏 移应在±10μA 以内。进行本项检查时，由于只发射载波信号，航 向道为假指示，在特殊校验和定期校验时必须保证在进行此项检查 前已发布了航行通告，并监听管制员是否向其它飞机发布了不合适 的进近命令。调制平衡调整后，应当马上检查航道校直。 1.3功率比 检查功率比的主要目的是测量双频航向信标航道和余隙发射机 之间的功率比。投产校验、更换某个天线单元或整个天线阵后的特 殊校验都必须检查功率比。定期校验可以不检查功率比。检查功率 比的方法有两种，一种是使用频谱分析仪，另一种则不使用频谱分 析仪。 （1）使用频谱分析仪的方法：将飞机定位在 10NM 以内的航向 道上，高度保持在天线的视距范围内，或是将飞行停放在跑道中线 上且可以通视到航向天线。将航道发射机功率降低至地面维护人员 要求的功率，保持余隙发射机功率正常，飞机上对航道发射机和余 隙发射机的相对信号场强进行比较，得出功率比。 （2）不使用频谱分析仪的方法：将飞机停放在跑道中线上或在 跑道入口附近，保持飞机能通视航向天线，使用自动增益控制表或 类似的设备记录下列情况时的电平值：（1）降低航道发射机射频功 率到地面维护人员要求的功率，关闭余隙发射机，此时记录的电平 为 E1（微伏）。（2）余隙发射机处于正常状态，关闭航道发射机， 2 此时记录的电平为 E2（微伏）。则功率为 20lg（E1/E2）。 1.4空中定相 此项检查的目的是为了确定边带和载波之间的相位是否为最佳 值。通常可以通过地面定相，当然也可以进行空中定相。飞机偏离 航向道 4-8度向台飞行，距离从 10NM至 3NM，高度为最低覆盖高度。 校验员把航道指针的偏移量通知地面人员，帮助其调整相位。最佳 的正交相位是航道偏移量与调制平衡时取得的结果一致。 1.5航道扇区宽度（位移灵敏度）和对称性 1.5.1 此项检查的目的是建立和维持航道扇区宽度以及半航道扇区 内音频信号的比值。由于在航道扇区内位移灵敏度呈线性变化，因 此通过测量航道扇区来反映位移灵敏度。有两种基本的测量方法： 一是沿航道扇区两侧的边沿作进近飞行；二是与跑道中线延长线适 当的夹角做穿越航道扇区飞行或圆弧飞行。投产校验一般使用进近 方式，定期校验一般使用第二种方法。对于所有的飞行校验，地面 和空中测得的数据的误差不得超过公布的位移灵敏度的 10％，如果 达不到这个指标，应当解决造成这个差异的原因。位移灵敏度应设 置在 ILS对应类别的标称值上。 （1）进近飞行：飞机在航道线两侧沿±75μA偏移值进近飞行。 注意：飞机靠近跑道中线延长线这一侧的偏移将会降低测量精度， 即正常的平均偏移应当在 75±15μA 以内。校验飞机上的跟踪设备 在跑道两侧测得的飞机平均角度位置，就是半航道宽度的角度值。 如果测得的半航道扇区宽度所对应的位移灵敏度超出容限，则应重 新调整位移灵敏度。