高速铁路行车组织第一节 调度指挥模式.pptVIP

第六章 高速铁路行车组织 随着高速铁路调度集中系统的普及应用，逐 步形成了一套适应高速铁路运输的调度指挥模式，其对调度岗位及职责进行了新的划分和定义。高速铁路列车调度员通过调度集中系统直接办理车站行车作业或指挥车站车务、应急值守人员等共同完成车站行车组织工作。与传统调度指挥模式相比，调度集中实现了行车指挥自动化，列车调度员统观全局、远程直接操控车站信号设备，从而达到对铁路行车管理的集中控制，以便更加科学合理地进行调度指挥，实现高速铁路“高速度、高密度”的目标。 第一节 调度指挥模式 高速铁路行车设备全部为分散自律调度集中控制。该模式正常状态下车站不进行接发列车操作，非正常条件下由车站行车人员控制。CTC控制区段设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式下，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换，系统根据列车运行调整计划自动控制列车进路，根据调车作业计划自动控制调车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是脱离CTC控制转为车站控制台（计算机联锁终端）人工控制的方式，调度中心不具备直接控制权，系统具备TDCS功能。 调度集中分散自律控制模式分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式。 1．在中心操作方式下，调度终端具有信号设备的全部控制权，列车调度员对列车及调车进路均有操作权，车站对列车及调车进路均无操作权。 2．在车站调车操作方式下，列车调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权。而车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权。 3．在车站操作方式下，车务终端具有信号设备的全部控制权，车站对列车及调车进路均有操作权，列车调度员对列车及调车进路均无操作权。 纳入CTC控制的车站，其功能和作用与以往并没有太大的差别，工作内容与以往的车站基本相同，主要差别体现在CTC下的具体操作上，概括起来主要包括以下几点： (1)在CTC模式下，进路的控制主要由车站自律机依据调度中心下达的列车运行调整计划自动生成列车进路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令，适时下传给本站联锁设备执行。而传统模式的进路控制由车站值班员人工排列和解锁。 (2)在CTC模式下接发列车作业主要由调度员控制，车站值班员则不再负责办理，只起到监控的作用。 (3)在CTC模式下阶段计划的概念逐步模糊，调度员做出的列车运行调整计划随时下达，车站工作人员根据该计划做好相应的准备，而不再是传统模式下每3~4 h才下一次计划。 (4)CTC模式下，车站在输入调车作业计划时，增加了钩时分的内容。 (5)由于CTC系统的功能特点，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化，从而出现了传统模式下不存在的一个概念，集控站。 (6)由于出现了集控站，需要增加应急行车人员负责集控站在非常站控和各种非正常情况时的行车组织。 (7)CTC系统能实现现行的“行车设备检查登记簿”（运统46）全部内容的电子化管理，完综合维修计划的申请、接收，维修施工的联系、要点、登记和销记等。 (8)由于作业组织方式的变化，车站在进行客运作业组织和行包作业组织时，车站值班员需要与调度员加强联系，随时了解到发线占用的情况。 (9)在非正常情况下的作业，CTC的模式下调度员必须参与相应的操作。例如，道岔无表示时，必须现场人工确认并采取相关安全措施，由调度员办理引导总锁闭，开放引导信号；经现场人工确认列车整列到达后，取消引导总锁闭或转为非常站控模式后由车站办理引导接车。