高速动车组技术4动车组车体技术.pptVIP

第二节 动车组车体的轻量化设计 一、轴重对轮轨相互作用的影响 二、车体结构的轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 普通速度车体结构的自重在14t左右，而国外高速客车车体结构重量为10t左右。总体上看，实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料，二是合理优化结构设计。 二、车体结构的轻量化技术 耐候钢车体 不锈钢车体 铝合金车体 1.车体轻量化材料 (1)车体结构的优化设计 日本100系动车组，采用耐候钢（SPA），车体钢结构自重仅为10.3t 我国的“168”客车，也采用耐候钢制造，车体钢结构自重为13.1～13.2t 2.车体结构的轻量化设计 (2)铝合金车体的三种结构: 大型中空挤压铝型材焊接结构 采用航空骨架式铝合金车体结构 大型中空挤压铝型材与开口型材的混合结构 采用大型中空挤压铝型材焊接结构 采用航空骨架式铝合金车体结构 德国ICE铝合金车体断面 德国ICE铝合金车体断面 第二节 动车组车体的轻量化设计 一、轴重对轮轨相互作用的影响 二、车体结构的轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 车内设备材料，首先应满足功能要求和防火阻燃要求，装饰板应反映时代感，车内设备约占客车总重量的20％，轻量化具有重要意义。 三、车内设备的轻量化技术 1.车内设备如门、窗、行李架、座椅、供水设备、卫生设备等等，均可选用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻。 仅座椅一项，日本采用铝－钢合制或全铝制双人座椅，其重量由原钢制的56kg分别降为32kg和24kg， 聚碳酸脂（PC）板材作为透明车窗材料，重量约为同厚度玻璃的1/15，而且透光、耐压、耐冲击均较普通玻璃好，能方便地制作车辆通长的车窗。 2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶板等。 3.其它设备的轻量化 如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为825kg(功率为230kw)，而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为390kg(功率增至300kw)。 德国（ICE3）的主变压器铁芯采用优质铁－铝合金，使导磁率提高4－5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅油，这样其总重由11.5吨降为7吨等等。 第二节 动车组车体的轻量化设计 一、轴重对轮轨相互作用的影响 二、车体结构的轻量化技术 三、车内设备的轻量化技术 四、转向架结构轻量化技术 降低转向架自重是高速转向架技术开发的一个重要方面，它对改善车辆振动性能和减小轮轨之间的动力作用均具有显著效果。国外高速转向架轻量化的主要措施之一是采用无摇枕结构，此外还有很多轻量化措施： 四、转向架结构轻量化技术 1．构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重50％左右。 2．轮对轻量化。采用空心车轴和小直径车轮；采用S形薄辐板车轮。 德国MBB公司研制了玻璃钢（FRP）轮心，车轮由钢质车箍、FRP轮心和钢质轮毂三部分组成，其簧下质量至少降低了20％（100Kg左右）；采用双排圆锥滚子轴承，同时承受径向和轴向载荷，其重量只有40Kg，约为日本新干线原用轴承重量的一半。 3．轴箱和齿轮箱采用铝合金制作。铝合金轴箱的重量只有原来的40％左右，齿轮箱亦减到原来的56％。 通过对车体结构、转向架结构、车内设备及其它设备从选材和结构优化设计上采取措施，可使车辆自重（轴重）明显降低。 就车辆形状而言，车顶越有棱角，其阻力越大。 风洞试验研究表明，最佳的车体横断面形状应当是： 车体侧面平坦，且上下渐内倾(可以降低升力)、顶部稍圆、车顶与车体侧面拐角处完全修圆(可以降低力矩)。 一、列车空气动力学 二、动车组头型设计 三、动车组车身外型设计 第一节 流线形车体结构 对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力，列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。 二、动车组头型设计 (1)阻力系数 一些高速铁路发展比较早的国家，通过试验研究和理论计算，明确提出了各自的列车阻力系数指标。 在“德国联邦铁路城间特快列车ICE技术任务书”中规定： 列车前端的驱动头车空气阻力系数C＝0.17； 列车末端的驱动头车空气阻力系数C＝0.19。 1.头型设计的基本要求 (2)头型系数（长细比） 长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比。 头、尾车阻力系数与流线化头部长细比直接有关，高