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VT411/415(ICE-T)转向架结构 VT605(ICE-TD)转向架结构 ETR460转向架结构 为SBB生产的ICN转向架结构 英国西海岸摆式列车转向架结构 瑞士ICN动车转向架 中国唐山厂迫导向摆式客车转向架 迫导向摆式客车转向架正视图 径向机构的模块化设计 迫导向 自导向 柔性定位 中国铺镇厂自导向摆式空车转向架 城市轨道车辆转向架 城市轨道车辆简称城轨车辆，主要有地铁车辆、轻轨车辆和城市有轨电车等。 与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点： 道床薄，轨重轻，轨道弹性差，对轴重要求严格； 曲线多，曲线半径小，缓和曲线短，顺坡率大，线路坡度大，线路条件较差； 列车运行速度不高，但站间距短，启停频繁； 行车密度大，行车间隔小； 载客量大，对整车的轻量化要求高； 空重车载荷差别大，为满足连挂及地板面高度的要求，轴箱悬挂的垂向刚度较大。 城市轨道车辆转向架 一、DK3型地铁转向架 城市轨道车辆转向架 一、DK3型地铁转向架 固定轴距 2100mm 载重时转向架弹簧装置总静挠度（当量） 206 mm 轴型 RC0 轴箱弹簧装置静挠度 39 mm 轮径 840 mm 摇枕弹簧装置静挠度（当量） 167 mm 两旁承中心距 1700 mm 转向架弹簧装置总刚度 0.753MN/m 转向架自重 6.5t 摇枕弹簧中心横向跨距 1930mm 最高运行速度 80km/h 轴箱弹簧中心横向跨距 1930mm 城市轨道车辆转向架 一、DK3型地铁转向架 城市轨道车辆转向架 一、DK3型地铁转向架 摆式列车及城市轨道交通车辆转向架 1.摆式列车的基本原理 2.摆式列车转向架 3.城市轨道车辆转向架 提高旅客列车速度的途径 高速列车 线路好 列车速度高 舒适 投资大 周期长 摆式列车 既有线路提速 投资少 见效快 提速幅度有限 世界各国摆式列车 西班牙 Talgo Pendular 意大利 Pendolino 瑞典 X2000 英国 APT，西海岸 德国 Wegmann, VT611,VT612，Talbot, ICT-ET 瑞士 SIG（Neiko, Navigator), SIG/Fiat 加拿大 Bombardier (LRC) 日本 281，381 系列 美国 American fly 中国 新时速（X2000） ……… 中国X2000-新时速摆式列车 一.摆式列车的提出 限制列车曲线通过速度的因素: 安全性 舒适性 列车通过曲线时，如果车体能够向曲线内侧倾摆一定角度，相当于增加曲线外轨超高，可提高列车通过曲线速度而不降低旅客舒适度 摆式列车 摆式列车的基本原理 Kruckenberg 1928 年构思的摆式列车 摆式列车为什么能提高通过曲线时的速度 普通列车 摆式列车 式中: v——列车通过曲线速度，km/h R ——曲线半径，m H ——曲线外轨超高，mm Δh ——容许欠超高，mm 2s ——左右滚动圆间距，2s=1493mm Φ—— 车体倾摆角，deg 相同条件下，摆式列车能提高列车曲线通过速度 普通列车、被动及主动摆式列车曲线通过速度比较 普通列车、被动及主动摆式列车提速效果 为什么采用车体倾摆技术可以提高旅客列车的旅行速度？ (1).采用车体倾摆技术可以弥补线路曲线外轨超高不足，以提高列车通过曲线的速度； (2).列车曲线通过速度提高后,减少了由于曲线限速所需要的进入曲线前制动减速过程和出曲线后加速过程所占用的时间。 (3).基于上述两点,采用车体倾摆技术后,缩短了旅行时间,提高了旅客的旅行速度。 二.摆式列车的分类 根据倾摆原理的不同，可分为： 被动摆式列车 主动摆式列车 按照倾摆机构安装位置的不同，摆式列车又可分为： 簧上摆 簧间摆 摆式列车的基本原理 簧 间 摆 簧间摆：倾摆机构位移一系弹簧和二系弹簧之间 优点：二系弹簧和车体一起倾摆，二系弹簧受力不受倾摆的影响，受力状况较好。一般情况下，不需要二系横向主动悬挂 缺点：在倾摆过程中，二系弹簧要变形，车体实际倾摆角减小 簧 上 摆 簧上摆：倾摆机构位于 二系弹簧之上 优点：倾摆机构直接作用于车体，车体摆角不受损失。 缺点：在倾摆过程中，车体中心偏移较大，二系弹簧受力状况较差，往往需要安装二系横