清华大学减速带设置的分析与研究(2003级杨怡)_655604359.doc

交通工程课程设计 1 - 清华大学减速带设置的分析与研究 道路强制控速是近年来基于道路交通安全的严峻形势应运而生的一种强化型道路安全措施，其基本原理是主动在公路特殊路段（急弯等交通事故多发路段）的行车道上设置某种突起设施，当汽车以较高车速通过其上时会产生激烈的机械振动，这种振动从轮胎输入经由车身及座椅传递给汽车驾驶员，使其产生很不舒服的感觉。另外，车辆驾驶员根据常识预计到车辆通过减速带时会带来车辆剧烈振动，并由此产生可能会造成车辆机件损坏的疑虑。上述生理和心理感觉预见可以降低驾驶员对该段公路的行车安全感觉（主观感觉)，从而促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，达到提高此类特殊公路路段行车安全性的目的。 随着进出清华大学的车辆与日俱增，校园内的交通压力日益增大，减速带是交通控制的重要组成部分，也是同学们安全的保护措施之一。为此，我们就清华校园内的减速带设施进行了详细的考察，并结合课外所学内容进行了初步研究。 1 清华大学减速带设置现状 我们经过实地调查与研究，绘制了清华大学减速带设置图1，图中标明了目前校园内机动车的通行区域及减速带的设置情况。 图1 现状减速带设置图 1.1减速带种类 清华大学校内的减速带主要分为两种，一种是水泥台减速带（参见图2），另一种是新安装的驼峰式减速带（参见图3）。水泥台减速带是将浇注成形的水泥预埋于路面做成的，当汽车通过时会产生强烈震动，迫使驾驶员预先减速。该类减速带的优点是：水泥桩易于制作，成本低，安装时不需专用设备；存在的问题是施工不便，安装时会严重破坏路面，且没有柔性，对各类车辆的冲击太大。此外，水泥台减速带横贯道路，中间没有空隙。 图2 水泥台减速带 驼峰式减速带则是一种应用非常广泛的道路减速带。它是用橡胶与添加剂在专用模具里成形而得，纵断面为圆弧状，表面有花纹，橡胶块中间留有非机动车通行的空隙，且高度上也比水泥台减速带略低一些。 图3 驼峰式减速带 1.2减速带分布 由于清华大学校园内主要是教学区和居住区，对外界车辆的进出有较严格的控制，因此所设置的减速带并不多，并且比较分散。如图所示，减速带集中设置的区域主要是在通往校门的主干道上，而次干路设置得较少（如甲所西侧的道路）。此外，减速带多设置在路口和桥梁两侧，在这些危险路段对行车安全及行人的安全起到了一定的保障作用。 所附的清华校园减速带分布现状图中，我们主要调查收集了学生生活区（绿色线内）的路障以及两种不同减速带的设置，其中红色原点表示设置路障的路口，黄色横线表示水泥台减速带设置路段，绿色横线表示驼峰式减速带设置路段。 1.3减速带设置存在的问题 （1）水泥台减速带是较早设置的一种减速带，水泥台的坡度变化比较陡，对车辆造成的震动很大，因此车辆不得不以极慢的速度（低于所限的速度）通过，造成了不必要的资源浪费。同时，由于未给非机动车留通行空隙，其对非机动车也造成了较大的通行障碍，骑车人为了防止巨大的颠簸往往会选择从道路两侧狭窄的缝隙通过，极易造成交通事故，尤其在雪天路滑的时候设置了减速带的路口往往更加危险。 （2）部分减速带距离路口的距离过近，造成司机的反应时间过短，没有很好地起到限速的作用，同时急刹车所产生的噪音也会给周围环境带来影响。 （3）在路口处除减速带外，没有（或极少有）相应的警示标志，限速的目的还是希望驾驶员能够提高警惕，增强安全意识，自觉在路口减速，设立减速带应当说是比较被动的方式，因此应与相应的标识结合起来使用，才能更好地起到保障安全的效果。 （4）随着清华大学的声誉不断上升，外界来车也在逐年增多，现有设置减速带的路段相对还是比较少的，有些次干路没有设置减速带而有车辆在上面高速通行，形成安全隐患。 2 限速坡 通过上述分析，我们力图寻求一种更完善的设施以解决或避免以上的问题。经过阅读我们发现，近年来欧美国家在限制车辆形行驶速度方面主要采用的是限速坡（Speed Humps），它与目前校内所使用的减速带（Speed Bumps）的主要区别体现在以下几个方面： 限速坡通常最大高度为3至4英寸、通行长度为12英尺；减速带一般为3至6英寸高、通行长度为1至3英尺。 实际应用中两者对车辆的影响是完全不同的。在典型的住宅区行驶速度下，限速坡产生的轻微的车辆震动只会让司机稍感不适，使他们在限速坡处将车速降至15mph、在坡间降至20－25mph；高速情况下限速坡能和减速带产生同样的效果，使得车辆及其乘客、货物颠离地面。而减速带产生的车辆震动即使是在典型的住宅区行驶速度下也会使司机觉得非常不舒服，使他们在减速带处的车速降至5mph或更低；而在高速情况下减速带的整体影响却显得比较不明显——在车身能够做出反应之前非刚性颠簸就迅速吸收了这种影响。 经调查，在合理的设计和设置情况下，限速坡能在不制造交通事故或增加事故率的前提下有效的降低车辆行驶速度