车身防腐蚀1汇总.pptxVIP

2015年05月05日;目录;;数据来源中国汽车质量网;召回;6;目录;8; 微环境 区域;汽车区域腐蚀强度：;某标准规定的标准板腐蚀量：;整车腐蚀强度换算：;国外市场汽车腐蚀强度：;分值;干、湿区域定义：;;外观锈蚀等级划分：;外观锈蚀控制要求：;功能失效等级划分：;20;;目录;早期开发的车型，电泳孔数量不足，有未出厂内腔就锈蚀，或没有电泳覆盖的情况。 三年内的车身在脚踏板，轮罩，翼子板，侧围等区域出现严重锈蚀，锈穿等现象。而且多发生在车身两侧对称部位。 自主品牌的汽车纷纷重视车身电泳SE分析工作，开始讨论车身内部设计孔的设计，对内板电泳可达性的影响进行分析。 ;如果车身锈蚀1%，它的强度就降低5%—10%。 电泳工艺在涂装设计上，维持良好的可达性（内、外无死角），良好的防锈力（8-10年防锈）， 良好的耐盐雾性能（1000小时）。 行业推荐标准QC/T 484-1999 新三包法规定于2013.10.1开始实施，车身要保三年6万公里。;车身内部问题涂层的种类：气室和锈蚀 车身内部问题涂层的原因： 材料因素 生产工艺因素 车身设计因素; 模仿四面盒泳透力的实验方法，将不同孔径100mm×400mm×0.8mm规格的试密封，电场只在开孔处进入，构成不同结构的实验模型。;实验条件;1、钣金间距越小，电场进入难度大，涂膜长度越小； 2、盒内第二层内腔（DE）的能力衰减只有第一层（BC）的一半； 故车身钣金开孔设计时，应预估第二层内腔涂装效果作为设计的最低要求。;1、在内腔涂装面积固定的情况下，在内腔面积/开孔面积该数值增大，膜厚呈现下降的趋势，表明开孔面积越小，进入内腔的电场也就越少，涂膜膜厚呈现降低趋势。 2、涂膜析出时需要中和电荷的数量，开孔面积越大，腔内电流密度增加，涂膜膜厚上升，反之，腔内电流密度不足，涂膜变薄。;1、无论是7mm钣金间距，还是3mm的钣金间距，膜厚随着远离开孔逐渐降低。膜厚变化方面3mm降低的更厉害； 2、一点有意思的现象：3mm的内腔膜厚反而比7mm内腔的膜厚要高，但涂装的长度却没有7mm的钣金间距的长，原因： a、在入口处进行的电泳反应，比较剧烈电泳时随发热的现象而且产生大量气体，不能有效的 排除，占据堵塞电场的入口； b、在上述屏蔽作用的影响下，开口处膜厚异常附着； c、腔内部涂料电场均不能进入，不能被涂装。;0级：关注度没有腐蚀风险区域 1级：关注度较低腐蚀风险区域 2级：关注度一般腐蚀风险区域 3级：关注度较高腐蚀风险区域 防腐措施：护板、密封胶、UBS、镀锌板、注蜡等;电泳膜厚要求;开孔直径和数量设定;开孔型式;;; 调整型面，钣金间隙5mm以上，车型项目初期阶段可以考虑此方案。 开孔，长圆孔和圆孔，车身设计前期可参考使用开孔原则。开孔虽然是常规解决方案，但要考虑NVH和车身强度等因素，后期需要堵盖将其密封。 U型凸台结构，上侧围和门框及脚踏板下部常常使用此结构解决电泳问题。 开U型槽（B柱可以采用此方案解决狭窄空间的电泳透过性问题，并且可以增加车身强度）。本次分析的车型采用在B柱采用U型槽的形式，让电泳液贯通， 另外在B柱顶端，开一个长圆孔，让电力线充分，解剖后，效果良好，问题解决。;考虑车身内腔的涂装面积，开孔的一些原则应该调整;考虑车身不同结构电场不同，开孔的一些原则应该调整;考虑车身不同型面变化，开孔的一些原则应该调整;1 、背景和现状;与原有项目开发对比： ;VPS仿真模型建立 车身数模 电泳槽数据 电泳涂料数据采集;仿真结果分析 确定工艺改进方案;拆解顺序、分析区域划分 建立表格便于竞品对比分析 ;1 、背景和现状;;;;钣金边缘密封需要有至少5mm的叠加，以保证密封胶有较好的密封平面。两个对齐里面的钣金不能涂密封胶。 钣金缝隙不要超过1.5mm, 特别是曲面的缝隙。 ;在车顶两侧的导水槽应该尽量避免T型台或T 型焊接物，影响密封胶密封。 焊缝应该尽可能的直，这样胶枪可以平直快速平滑的拉过。 孔和焊缝的距离至少要就10mm距离（最好是25mm根据涂胶方式具体分析），避免密封胶污染孔位或垫高孔位，影响总装零件安装。; 焊缝应该采用下（内）包边形式，避免水等流入到焊缝。 拐角和刀边焊接要低于3MM，如果比这个缝大，就需要用拇指胶，特别在加热的情况下，胶会变软下滑，不能完全密封。任何大的缝隙密封（3-5mm）都需要有挡板支撑，否则回有密封胶挤出孔缝的风险。;阻尼垫的设计尽量考虑参考面和结构统一/简化 堵盖/贴片设计尽量统一. ;遮蔽区域减少(含接地螺帽) ;1 、背景和现状;;案例1 案例2 ;58;调研车型中，采用各种保护结构的所占比重： 采用挡泥板保护会获得更好的防腐蚀效果。 轮罩兜袋结构的缝隙必须密封。 受焊装工艺影响，焊点两端会造成