单车车架的几何特点.docVIP

单车车架的几何特点 单车设计主要考虑的因素包括有头管倾角（head angle）、坐管倾角（seat angle）、前叉挠度（fork rake）、后下叉长度（chainstay length）以及中轴落差（BB drop）。车架各部分尺寸和角度很小的变化，都会对单车的性能产生很大的影响，当然直接影响骑车人的表现。现在随着制造车架新管材的出现，已经影响了车架的设计方式，但是，车架各部分的尺寸和角度规律仍然是主宰单车性能的主要因素，除非力学定律也被打破。 ??坐管倾角是指坐管与地面水平线所成的角度，倾角的变化决定了骑车人骑车时是否舒适。过于陡的坐管倾角会使骑车姿势保持紧张，比如赛车的车架就是这种情况，倾角大使车手重心靠前，有利于爬坡和高速骑行，但不能保持长时间骑行。坐管倾角也对骑车人腿部相对于曲柄的位置有关，直接影响蹬踏的方式。一般来说，坐管倾角大有利于高速骑行，坐管倾角小有利于在慢速中获得更大的传动力。 ??头管倾角是指头管中心线与水平线所成的角度，也是衡量车架对骑车人舒适水平的一个重要参数。同样的，较陡的头管倾角车架可以发挥更大的效能，使骑车姿势保持持续紧张, 而较小的倾角效果正好相反。另外，头管倾角与前叉紧密相关，决定了单车的操控能力——高速或慢速中的稳定性和转弯灵活程度。 ??通常，较大的头管倾角对操舵的反应更迅速，而前叉挠度决定了单车操控特性的其余参数。前叉挠度是指前叉中心线到前轮中心的垂直距离，较大的前叉挠度在慢速中（每小时24公里左右）稳定性很高，但是转弯就不太灵活。与此相反，赛车车架的前叉挠度较小，以便取得最大的高速稳定性和转弯灵活性。当然，影响单车稳定性还有其他的因素。 ??载重旅行单车有更大的前叉挠度，这不仅仅是为了使整天坐在座鞍上的旅行者更舒适，也是考虑到旅行者要边骑车边欣赏沿途风景的需要而提供的更大稳定性，再说，前叉一般还装载了挂包，更大的挠度才可以避免这额外的累赘影响了单车的操控能力。 ??后下叉长度（亦有译为链距）是指后轮轮心到中轴轴心的距离，该参数也直接影响骑车的方式，较短的后下叉同样会使骑车人的姿势在“后三角”缩小的情况with less flexing下保持紧张，这点在爬坡时特别重要，赛车车架的设计就如此。较短的后下叉也减少了单车的轮距，提高了单车的灵敏度和stiff the bike feels。另一方面，载重单车有较长的后下叉，有更柔和的和骑行的稳定性，那正是长途单车友所想要的特性。稍长的后下叉也增强山地车的速降控制能力，并提供脚蹬踏动作的舒适空间。 ??中轴落差（BB drop）又称为中接头下落距，是指中轴轴心与后轮轮心在水平方向上的垂直距离。较大的中轴落差是载重旅行单车的基本特点，单车和车手都处于较低的中轴，座鞍和重心（CG）。低重心的单车在突然失控时具有更大的稳定性，这也是其他类型单车所追求的特性。然而，赛车手所追求的是最大的速度，对于他们来说，尽可能高的中轴才是必需的。至于比较高中轴的山地车，那是为了在复杂的地形更容易越过障碍物的需要，其实在低重心稳定性和较高中轴之间有各种不同的车架山地车，那是因应地形不同而设计的。 ??在介绍了车架设计几何特点的原则后，下面分别列出各种不同类型单车车架的具体参数，可以通过对比认识到各种类型单车的特性。 一、公路赛车（road racing） ??赛车的车架设计重点是保证高速骑行稳定性，易于转弯，操舵反应迅速和在紧张的状态下减少运动员力量的损失。上述前三大“优点”的反面结果是：由于赛车低速档的稳定性较差，如果有任何的装载即引起操控的恶化；骑车人要时刻注意行车的直线性；路面即使是很小的障碍物，都会引起重大事故。 * 坐管倾角在73到74度之间。车架尺寸小于21英寸（从中轴到坐管接片边的长度）倾角即增加1度，大于24英寸则减小一度。* 头管倾角：73至74度。车架尺寸小于21度倾角减少2度，而车架尺寸大于24英寸增加1度。* 前叉挠度：对于73度头管倾角，挠度为1 1/2至1 3/4英寸，头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。* 后下叉长度：16至16 1/2英寸。* 落差：2 3/8至2 7/8英寸。中轴高度为11至10 1/2英寸。 二、公路运动旅行单车（road sport touring） ??运动旅行车友在单车世界里是中量运动者，他们并不倾尽全力比赛，也不载重旅行，虽然单车上有挂包架和小挂包，里面只是当天骑行途中的必需品。运动旅行车友的主要特征是稳定，速度比赛车慢一些，他们要求的是运动的乐趣，并非竞赛。 * 坐管倾角：72至73度。车架尺寸小于21英寸增加1度，大于24英寸则减少1度。* 头管倾角：72至73度。车架尺寸小于21英寸增加1度，大于25英寸则减少1度。* 前叉挠度：对于73度的头管倾角，挠度为1/