908车辆驱动系统建模与优化.pdf

第2章车辆能量和燃油消耗基本概念 本章主要包括三个部分的内容：2.1节分析r汽车纵向动力学，讨论了“车辆到里 程”过程中主要的能量消耗效应以及一些描述纵向动力学的基本模型和车辆的驾驶性 能。 2. 2节分析了行驶模式对燃油消耗的影响，近似分析了给定工况下的车辆机械能需 求，进而得出燃油消耗对整车参数的敏感度，以及制动能量回收的潜力。 2.3节简明地介绍了预测车辆燃油经济性的最重要的方法、相关的优化问题以及现 有的求解这些问题的工具。 2.1车辆能量损失和性能分析 2.1.1能量损失 绪论 假设动力驱动总成单元产生的机械能暂时存储在车辆中，车辆行驶阻力消耗了这 些存储的能量。这一说法乍看上去挺奇怪，值是，对区分各个阻力因素的影响很有 好处。 存储在车辆上的能量形式包括： 1) 车辆加速运动的动能； 2) 车辆上坡时的重力势能。 给定工况下，车辆Q消耗的机械能主要在以下三方面•. 1) 空气阻力损失； 2) 滚动阻力损失； 3) 机械制动能量损失。 车辆纵向动力学基本方程为 =6(0 -('⑴ +Fr (〇 +Fg(〇 + ) (2.1) 式中，为空气阻力；。为滚动阻力； '为坡度阻力；Fd为干扰力用于描述其他 所有没有考虑的效应；驱动力F产为主要动力源提供的动力减去加速旋转部件的惯性力 和所有动力总成内的摩擦损失。汽车驱动力和行驶阻力受力情况如图2. 1所示。 ㊀为保证热力学上的正确性，这句话的第一部分应该为转化为无用功的有用功。 ㊁这个力可以是负值，如在制动阶段时。 第2章车辆能量和燃油消耗基本概念 H 图2.1汽车行驶受力示意图 空气阻力损失 作用在车辆行驶方向上的空气动力学阻力Fa由空气与汽车表面的摩擦力和大气压 力作用在汽车外形前后表面压差所造成。对于理想的车辆外形，可以用数值方法近似计 算压力场以及相应的空气阻力。具体分析汽车各部件对空气阻力的影响（比如发动机 内循环、车轮罩扰流、侧风敏感度等）则需要通过风洞实验测得。 一般来说，车身引起的空气阻力约占总空气阻力的65%，在其余的因素中，轮胎 罩约占20%，后视镜、檐沟、车窗架及天线等约占10%,发动机内循环约占5% [143]。 通常情况下，计算空气阻力时，往往将汽车简化为一个迎风面积为A的理想棱柱。 滞压造成的阻力需要乘以一个空气阻力系数以模拟实际的气流状况，即 =了 •，…）• r2 (2‘2) 式中， 〃为汽车的行驶速度；pa为空气密度；空气阻力系数cd(〃，…）须用计算流 体动力学（CFD)程序进行估计或利用风洞试验进行测试。在估计给定工况下汽车行驶 所需的机械能时，这个参数可近似为常数。 滚动阻力损失 通常情况下，滚动阻力可表示为 Fr(v, p , -cT(v, p , ■■•) • • g • cos (a) , v >0 (2. 3) 式中，为汽车质量；g为重力加速度；cos (ot)用于描述非水平道路的影响。然 而，实际中a通常不会造成太大影响。 滚动阻力系数~ ( 〃，/>，…）与多种因素有关，其中主要受汽车行驶速度I；、轮胎气 压以及路面条件的影响，其值通常与14¾成正比例。潮湿路面可以使滚动阻力系数增 大20%，而某些松软路面（如沙土路面、非水泥路面）可以使滚动阻力系数增大将近 一倍。在较低车速时，车速对滚动阻力系数的影响较小，但是，当速度达到某一临界值 时，由于共振作用的发生，滚动阻力系数会显著增大。 它们之间的典型关系如图2. 2所示，注意，轮胎大约在十几分钟中后才能达到热平 衡状态。图2. 2标出了三个速度下的典型的轮胎热平衡温度。多数情况下，尤其是车速 适中时，常常假定滚动阻力系数^卜，P，…）为一恒定值。本书的后续部分将采用这 一假设。 12 车辆驱动系统建模与优化(原书第3版)