911经典汽车电子学.pdfVIP

唱 汽车电子控制系统及其开发方法 1. 1 汽车电子控制系统的特点和组成框架 1. 1. 1 汽车电子控制系统的基本特点 汽车电子控制系统作为汽车中涉及安全、节能环保的关键系统，已成为目前世界各汽车强 国竞相研发的热点。随着传感器和执行器等机电一体化技术、电力电子技术、计算机和通信技 术、信号处理和控制技术在汽车工业的越来越广泛的应用，汽车上的控制系统越来越复杂、越 来越智能也越来越灵活。和传统的家用消费电子、军用的航空和航天电子横向比较，汽车电子 显示出了较强的独立性。汽车电子具有如下几个特点: ①汽车上有的控制系统的实时性要求非常高，以满足车辆高速移动时的安全性和发动机 精确控制的需要。例如，对发动机的点火正时和喷油脉宽的控制误差在士O.lOCA 的数值范 围，在发动机 3000 r/min 的工作转速下，该曲轴角度对应的时间为::::!:: 5. 56μs ，而一架时速 1000 km/h 的飞机，在该时间内的飞行距离只有1. 54 mm。因此车辆或者发动机的控制实时 性，并不比航空或者航天控制系统的精度差。 ②汽车上的控制系统必须能够满足苛刻和剧烈变化的环境要求。这些要求可能来自温 0 0 度变化，例如低温(-40 C) 或者高温(60 C) 。在炎热的夏天，发动机舱的温度可达 80~900C , 对布置在发动机周边的传感器、执行器和控制器都是重要的考验。此外，海拔高度、盐雾、潮 温、振动、光照、辐射、腐蚀气体或者液体等都会对控制系统性能带来不利的影响。而汽车上的 控制系统，必须能够适应这些剧烈而苛刻的外部和内部环境的变化，长期稳定地工作。一般来 说，汽车的工作温度范围分为-40~850C ，一 40~1050C. -40~1250C 3 个级别，最严酷的级 别和军用电子很相似。 ③汽车上的控制系统必须具有高度的灵活性(f1exibility) 和可靠性(reliability) 。为了不 仅能够符合越来越严格的各种法规、标准等强制性标准，而且还能够满足各种客户的不同偏好 和需求，汽车上的控制系统必须要有足够高的灵活性，能够适应不同产品的定位要求、多变的 外部环境和驾驶员操作输入，并能够长期稳定而可靠地工作。同时为了保证车辆在各种故障 条件下的安全性，对电子控制系统也提出了诊断(diagnosis) 、容错(fault tolerant) 和失效安全 (fail safe) 等要求。 ④汽车上的控制系统还有一个特点，就是很强的机电结合、复杂的软件和硬件结合，以及 控制算法和 MAP 图数据相结合。开发这样的控制系统需要一个知识复合型的团队，拥有多 种研发和试验手段，经过大量和详细的标定和匹配，才能最终走向批量生产。因此，汽车电子 10 汽车电子学(第 2 版) 控制系统还体现在知识高度密集、学科交叉程度大、投入开发周期长、需要投入的人力和物力 多等方面，最后才能完成产品开发过程。 ⑤汽车电子控制系统的另外一个显著特点，就是要实现系列化、规模化、大批量、低成本 的生产。这点和家用消费电子很相似。要求电子控制系统在设计和研发阶段，就必须要考虑 可扩展性 C scalability) 、可互换性 C exchangeability) 、兼容性 C campatiability) 、可维护性 Cmaintainability) 等批量生产工艺的问题。并进一步在控制系统的研发流程、开发手段和生产 检测以及售后服务等多个环节，形成汽车电子控制系统独特的产业特点。 总之，汽车电子控制系统的工作环境和品质要求方面基本和军用电子接近;而汽车电子控 制系统的产量和价格竞争力方面又和家用的消费电子产品接近。因此，汽车电子体现了军品 的质量、民品的价格的双重约束，无疑是汽车技术和产业中难度最大，也是最难自主产业化的 部分。 因为上述特点，汽车电子自从 20 世纪 80 年代开始规模产业化以来，已经形成了独特的产 业链，在芯片产业、软件开发、执行器和传感器的设计制造等方面都形成了独具特色的规模化 产业。目前著名的国际汽车电子大集团主要有德国的博世CBOSCH) 和西门子(Siemens) (后 者目前已经被大陆公司 Continental 收购)、美国的德尔福CDelphi) 、日本的电装CDenso) 等跨 国企业，还包括了像美国的飞思卡尔CFreescal