技术赶超的激励结构与能力积累_中国高铁经验及其政策启示_贺俊.pdfVIP

DOI:10.19744/j.cnki.11-1235/f.2018.10.016 《管理世界》(月刊) 2018年第10期 技术赶超的激励结构与能力积 累：中国高铁经验及其政策启示* □贺 俊 吕 铁 黄阳华 江 鸿 摘要：本文把技术赶超的过程，理解为微观主体在特定的激励结构下持续开展高强度技 术学习的过程。中国高铁从试验性探索、引进消化吸收、正向设计再到自主知识产权创新的 技术赶超过程，嵌入在中国制度变革和经济发展的宏观背景中。中国经济高速增长为高铁 在21世纪的快速发展提供了广阔的市场机会，而中国的总体改革进程又为高铁产业的制度 变革打开了空间，并与高铁自身的管理体制、产业组织结构等因素共同塑造了高铁的微观激 励结构。这样的激励结构，不仅促使创新主体开展高强度的技术学习，而且促成了高铁有别 于中国多数产业的组织间合作关系，最终实现了全产业链的技术突破。作为典型的复杂产 品系统，“干中学”、“用中学”和“试验中学”是中国高铁技术能力积累的核心机制，而在技术 能力积累的过程中，消化吸收能力、正向设计能力和自主知识产权创新能力的形成和提升背 后，则是高铁部门创新体系不断完善的过程。政府在中国高铁部门创新体系中发挥了独特 的、强有力的、不可替代的作用。然而，高铁对其他产业技术赶超的启示，绝不是泛化“集中 力量办大事”这种具有特定边界条件的发展模式。不考虑各产业在技术范式、竞争环境等方 面的差异，试图将高铁经验简单复制到其他产业的观点是不当，甚至是危险的。 关键词：技术赶超 高铁 激励 能力积累 一、引言 高铁是中国学者和政策制定者最关注的产业，也是争论最为激烈的产业。备受关注， 是因为从发展成就看，高铁是中国在短时间内即实现复杂产品系统技术赶超的极少数产业 之一，高铁的快速发展对国民经济社会发展形成了巨大的带动效应；饱受争议，则是由于从 发展方式看，高铁技术突破和建设发展背后存在强大的政府干预力量，其发展模式在理论 上与主流经济学存在冲突，在现实中是否具有普适性也颇受质疑。由于高铁现象的复杂 性，如果想打开中国高铁创新发展的“黑箱”、明确高铁经验的适用边界及其对其他产业的 借鉴意义，就必须深入到中国高铁的发展历程和微观行为层面进行细致的、全方位的观察 和分析。 改革开放之后，中国经济社会快速发展与铁路客运能力缓慢增长的矛盾一度长期存 在。到2000年，即便经过之前的三次大提速，中国铁路客运平均时速也仅为60.3公里，人均 铁路乘车率仅为0.8次，不仅远低于日本（43次）、德国（19次）等发达国家，甚至低于印度（5 次）和俄罗斯（3.8次）等发展中国家（王雄，2016）。铁路运输已经成为21世纪中国经济进一 *本文得到国家社会科学基金重点项目“推进我国工业创新驱动发展研究”（14AJY016）的资助。作者对中国 铁路总公司（简称铁总）、中国铁道科学研究院（简称铁科院）、中车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称四方）、 中车长春轨道客车股份有限公司（简称长客）、中车唐山机车车辆有限公司（简称唐车）、中车株洲电力机车研究所