摆式列车技术的发展.docVIP

摆式列车技术的发展冯 龙 摆式列车技术的发展 冯 龙 , 朱衡君 (北京交通大学机械与电子控制学院 , 北京 100044) 摘 要 简述了开发摆式列车的重要性和迫切性 , 介绍了摆式列车的原理 、组成与分类 , 国外主要摆式列车的 特点 。在此基础上 , 论述了我国摆式列车的研制 、开发与运用中适用于我国铁道线路的列车类型和关键技术 , 并提出了相关建议 。 关键词 摆式列车 ; 倾摆系统 ; 提速 ; 关键技术 中图分类号 : U271 文献标志码 : A 112 摆式列车原理 众所周知 , 机车车辆在通过曲线时将受到离心力 的作用 。其离心加速度的大小与速度的平方成正比 , 与曲线半径的大小成反比 。为降低离心力对车体的作 用 , 通常采用的办法是设置外轨超高 。在有超高的曲 线上 , 车体向内侧倾斜 , 离心加速度被重力加速度的 横向分量抵消一部分〔1〕。 外轨超高的大小是根据曲线半径和列车通过曲线 的速度来决定的 。考虑到列车运行的安全性 , 一般在 客货混跑的线路上 , 外轨超高是根据货车的平均速度 来确定的 。由于客车速度远远高于货车 , 所以由此确 定的外轨超高的大小对于客车是远远不够的 。为了改 变这种情况 , 可以在列车进入曲线时 , 让车体向轨道 内侧除超高倾斜角外再附加一个车体自身倾摆角度 , 以加大重力横向分量 。如图 1 所示〔2〕。 从 1997 年起 , 全国铁路已经实施了 5 次大提速 。 取得了较好的经济效益和社会效益 。但是提速的范围 只占我国铁路总长的 20 %左右 , 并且我国目前的平均 行车速度和发达国家比起来仍然很低 , 所以铁路提速 任重而道远 。 开行摆式列车可以较大幅度地提高列车的行车速 度 , 特别是曲线通过速度 。我国的铁路曲线长度占了 铁路总长度的三分之一 , 而在不同的曲线半径上 , 摆 式列车的通过速度比常规列车的通过速度提高 30 %左 右 。开行摆式列车只需对既有线路做一些局部改造 , 如改造平交道口 、信号系统 、调整接触网等 , 所需的 投资比修建高速铁路要低得多 。所以 , 从提高运行速 度和经济角度出发 , 开行摆式列车是我国目前大部分 地区既有线路提速的最佳选择 。 1 摆式列车简介 111 摆式列车的出现 众所周知 , 列车在既有铁路线上速度不能提高的 一个主要原因是线路曲线限速造成的 。这包括两个因 素 , 一是由于随列车在曲线轨道上运行速度的不断提 高 , 车轮与轨道的作用力越来越大 , 达到一定程度时 , 就可能造成列车脱轨 , 无法保证列车运行安全 ; 二是 列车通过曲线轨道时 , 速度越高离心力越大 , 乘客舒 适度越差 。 摆式列车技术正是成功地解决了这两个问题 , 而 达到在既有铁路线上 , 不做大规模基础设施改造的情 况下 , 大幅度提高列车运行速度 , 可做到提速见效快 、 投资省 。意大利 、西班牙 、瑞典 、德国 、日本等国家 采用摆式列车对既有线路进行提速改造 , 大幅度的提 高列车运行速度 , 已经取得了很好效果 。 图 1 曲线上车体受力示意图 图 1 中 , α 角为固定的外轨超高角 ; β 角为摆式 车体自身的倾摆角 ; γ 角为α 角与β角之和 。由图 1 可见 , 在摆式列车上 , 多了一个 β角的作用 。这实际 上相当于增加外轨有效超高 , 使抵消离心加速度的横 向分量增大 , 从而提高列车通过曲线时的速度 。 113 摆式列 113 摆式列车的组成 摆式列车由车体 、走行部和倾摆系统 3 大部分组 成 , 如图 2 所示 。其中倾摆系统又由倾摆执行机构 、 作动器和控制系统组成 。摆式列车运行时 , 先由控制 系统根据轨道的具体情况来控制作动器工作 , 然后由 作动器将输入的动力源转换为列车倾摆力 , 输出给倾 摆执行机构 。倾摆执行机构再使列车发生倾摆 , 最后 仍然由控制系统对列车倾摆角进行检测 , 控制作动器 的工作 。可以看出倾摆系统是摆式列车所独有的一套 装置 , 也是摆式列车的关键所在 。 式摆式车体 。 11412 3 种强制式倾摆系统 强制倾斜式摆式车体按倾摆动力源可分为气动式 、 液压式和机电式 3 种 。 (1) 气动式 气动式倾摆系统是最早研究的一种强制式倾摆系 统 。由于其响应速度慢 , 现在已经很少运用 。目前只 有日本 381 电动车组用其作为辅助倾摆装置〔6〕。 (2) 液压式 液压式倾摆系统是在气动式之后出现的一种强制 式倾摆系统 , 包括电机 、油泵 、蓄能器 、伺服阀 、油 缸等部件 , 技术成熟 , 响应快