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第二章电动汽车用动力电池 电动汽车用动力电池主要有蓄电池、燃料电池、超级电容、飞轮电池等。蓄电池也称为 二次电池，是可通过充电反复使用的化学电池。本章主要介绍蓄电池，并对超级电容和飞轮 电池作简单介绍。燃料电池的有关内容将在第六章进行介绍。 第一节电动汽车用蓄电池概达 一、蓄电池的发展概况与存在的不足 1. 蓄电池的发展概况 ,1859年法国著名物理学家Plante发明了第一块铅酸电池，并将其用在了电动汽车上， 直到内燃机汽车上开始使用起动机，这种内阻小，可提供稳定大电流的铅酸电池才被用作汽 车发动机的起动电源。铅酸电池不仅在内燃机汽车上得到普遍的应用，而且由于其具有使用 安全、耐用、价格相对较低的特点，在将近一个世纪的时间里，都是电动车辆动力电池的首 选。 1889—1901年，瑞典人Jungner和美国人爱迪生 （Edison)先后研制出了镍铁电池和镍 镉电池。这两种蓄电池在各种不同用途的实际应用过程中，在结构、工艺、材料等方面都经 历了多次改进，使得其性能有了大幅度的提高。在20世纪，先后出现了数十种不同类型的 蓄电池，其中镍锌电池、镍镉电池、镍铁电池、锌空气电池、铝空气电池等都作为大容量的 动力电池，在各种电动车上得到了应用。 20世纪80年代，出现了镍氢电池，其性能和使用寿命都优于铅酸电池及原先已应用于 电动车上的其他碱性电池。因此，镍氢电池逐渐替代了铅酸电池和其他碱性电池，在电动汽 车上得到了广泛的应用。到了 20世纪90年代，又出现了性能更好的锂离子电池，这种电池 很快就被用作手机、数码相机及其他便携式设备的电源，而大容量的锂离子电池也被用在了 电动汽车上。 目前，在各种类型的电动汽车上，应用较多的动力电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂 离子电池等。 2. 蓄电池存在的不足 尽管新型蓄电池不断出现，各种蓄电池的性能和使用寿命也均有大幅度的提高，但是目 前各种蓄电池还不能满足电动汽车对动力电池的实际需要。其主要不足归纳如下： (1)能量密度低目前，电动汽车用蓄电池的质量能量密度和体积能量密度均很低， 比如：铅酸电池的质量能量密度只有35〜40W*h/kg，锂离子电池的质量能量密度虽然可 达150W • h/kg,但是与汽油的10000 ~ 12000W • h/kg能量密度相比还是相差了许多。 由于蓄电池的能量密度低，致使电动汽车的续驶里程短、车辆自身质量大。例如：一辆 普通小汽车携带50kg汽油可行驶600km以上，而同类型电动汽车所配备的铅酸电池的质量 18 电动汽车概论 达到400kg,充足电后只能行驶100km左右。可见，要使电动汽车能达到一定的续驶里程, 就不得不配备大量的蓄电池，而配备过多的蓄电池，又会使电动汽车自身过重，这不但要消 耗掉一部分蓄电池的电能，也使车辆的动力性、运行效率及制动性能奪下降。此外，蓄电池 组的质量和所占的体积，也给整车的设计增加了难度。 (2) 充电时间长无论是哪一种蓄电池，充电时可接受的最大电流都是有限的。因此， 要将放完电的蓄电池重新充足电，需要较长的时间。即使采用对蓄电池寿命有一定影响的快 速充电方法，其充电时间与燃油汽车加油的时间相比也长很多。也就是说，蓄电池的充电时 间长，也间接地影响了电动汽车的使用性能。 (3) 价格高且使用寿命短铅酸电池是价格相对较为便宜的蓄电池，但一辆续驶里程 为100km左右的纯电动客车，其所配备的蓄电池组的价格为2万元左右。如果使用锂离子 电池，其续驶里程可比铅酸电池提高不少，但其价格要高出好几倍。 无论是哪一种蓄电池，其使用寿命都低于电动汽车其他的总成部件。也就是说，一辆电 动汽车在其使用寿命期限内，需要更换几次蓄电池。因此，电动汽车不仅车辆本身的成本 高，而且在其使用过程中更换蓄电池还需很高的费用。 (4) 汽车附件的使用受到限制由于蓄电池的能量有限，一些能量消耗较大的辅助装 置（如空调、动力转向、制动助力等）的选用必须充分考虑对蓄电池电能消耗的影响。 总之，由于蓄电池存在以上不足，导致了电动汽车的使用性能和价格不能与普通燃油汽 车相抗衡，使电动汽车的产业化困难重重。随着科学技术的不断发展，可以相信，电动汽车 用蓄电池的技术难关必将有所突破，蓄电池的性能和价格问题必将得到解决。 二、蓄电池的分类 蓄电池是一种化学电池，