京津城际铁路主要技术及无碴轨道制造与铺设教材课程.ppt

京津城际铁路技术管理及无碴轨道制造与铺设;目录;一、工程概况;概况 ;主要技术标准 ;项目目标;进度目标;工程难点、重点;路基工程;桥梁工程;轨道工程;四电工程;系统集成的概念(一);系统集成的概念(二);客运专线系统集成;客运专线系统集成;二、建设理念;高速铁路特点 ;客运专线铁路 ;CRTSⅡ型板式无砟轨道 ;CRTSⅡ型板式无砟轨道关键技术 ;CRTSⅡ型板;轨道板打磨; 轨 道 板 砼底座板 防水层;基床表层;更新理念 ;管理模式;;混凝土声屏障;承插式高速声屏障; 客运专线对土建工程的沉降要求非常严格，国外一般铁路土建工程完成一年后再铺设无砟轨道。 针对京津城际，设计要求路基预压8个月，梁部架设6个月后进行；对于岩石地基等沉降量很小的桥梁，无砟轨道铺设也应在梁体预应力终张拉后60天进行。 在工程统筹安排中路基及其他需要考虑较大沉降的工程必须提前施工，工序间应充分考虑梁体徐变、基础沉降、路基变形稳定所需的时间。;重视工程测量 ;无砟轨道板铺设对控制网的要求;控制网级别 ;路基上的控制点 （接触网基础）;GRP点;板厂：轨道板打磨数据（FFS文件）;博格板精调; 客运专线无砟轨道铺设工后沉降值要求不大于15mm，因此必须重视桥梁、路基的基础沉降和梁体变形观测工作，选择专业队伍进行该项工作，仪器精度必须符合要求，尽量使用电子水准仪，操作人员必须是测量专业，监理人员也必须有相关资质，不然的话，就会影响工程沉降的评估工作。 关注区域沉降问题。 ;路基观测断面设置示意图 ;剖面沉降管观测桩 ;设于桥墩上的沉降观测点; 由于客运专线面临新技术多，必须重视施工技术交底工作，了解施工注意事项，结构预埋件及综合接地的埋设等要求。; 施工前必须有满足施工进度需要且专业齐全的施工图，客运专线涉及专业多，各专业联系紧密，如综合接地、接触网基础、电缆上桥、过轨等等，都必须在站前施工时一并综合考虑，同时施工。 ; 工程检测手段现代化，普速铁路桥梁钻孔桩基础长度大都不超过50m,采用小应变方法检测桩的完整性；而客运专线桥梁钻孔桩基础长度超过50m居多，特别是连续梁，有的钻孔桩基础深达75m以上，必须采用声测管检测桩的完整性，检测方法发生了变化。 同样路基要求提高，检测也引入了EV2检测设备。;三、技术管理;京津新技术-桥梁;京津新技术-路基;京津新技术-无砟轨道;京津新技术-精密测量 ;京津新技术-节约用地与环保 ;京津新技术-牵引供电及电力供电 ;京津新技术-信号系统 ;京津新技术-通信系统 ;京津新技术-系统集成 ; 由于客运专线采用了350公里的设计速度，施工中大量引用了新技术、新工艺，这就要加大对新技术、新工艺培训的组织、管理工作。对参与建设的各个单位，组织、开展了数十次各种新技术培训班、学习班、研讨会。 对新技术要求施工单位必须先试验成功后，再应用到实际生产中去。深孔钻孔桩、深CFG桩、无砟轨道底座、无砟轨道板、CA砂浆灌注、钢轨焊接等等都作了大量试验。; 施工图设计审核。 中外咨询联合体对施工图分别按中外规范进行了咨询： 轨道：对无砟轨道结构型式选择、无砟轨道、有砟轨道铺设地段的合理性、有砟无砟轨道过渡段，振动（措施和建议方案的检查），无缝线路特殊轨道部件设置、桥上及岔区道岔梁地段无缝线路设计、线路超高设置方式，与其它专业的接口等提出了咨询意见。 桥梁：进行了车桥耦合动力响应分析、考虑徐变/收缩的静态纵向挠曲分析、桥梁静力计算，对桥梁抗震力、牵引力和制动力荷载组合的计算及桩身、承台、墩身配筋、连续梁配筋等提出了咨询意见。 ;开展设计咨询，提高设计质量(二); 在工程试验段进行单桩承载力试验、桩周摩阻分布特性、桩尖阻力试验，对设计参数进行了验证。;; 京津城际轨道交通工程全线位于区域沉降地区，为了解决今后运营阶段不可避免的桥梁基础出现的不均匀沉降发生，研制了适应本线的可调高支座。铁路桥梁上的可调高支座在国内属首次采用。 本线首次采用的可调高系列盆式橡胶支座，是国内自主开发的新型支座产品，较普通盆式橡胶支座在技术标准、主要采用、使用功能上有较大的改进，增加了可调高功能。 可调高盆式橡胶支座在京津城际轨道交通工程上采用，充分考虑了实际工程需要，可以满足客运专线铁路沉降地区各种桥梁结构的使用要求。; 客运专线建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体。各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。各专业之间的协调和匹配问题称为技术接口问题。对技术接口进行科学、有效的管理，对于确保工程建设进度、防范工程风险和控制投资规模具有重要的意义。 土建/土建 系统的接口 土建/设备 系统的接口 设备/设备 系统的