对老秤的计算强度和寿命判断.docVIP

对老汽车衡的强度判断―设计计算书 一、原有设计的强度核算： 1、设计参数概述 1.1.汽车衡:SCS-30汽车衡（3m×12m）单节称台，槽钢式结构，面板厚度为10，秤体高度为320底板厚度设定为6传感器支点到秤1.2.车型为”155”型,轴组之间的距离约为1800+4000。轴组内部之间轴距约为1350。空车15吨左右，满载46吨左右。秤使用约10年，过车频次大约80次/每天，物料为煤或石灰石，每天超载40次，超载的总重量为46，正常为30吨。 1.3.通常要求:（槽钢大于3，U钢大于2） 简支梁受力分析 Q235钢材： 安全系数n大于3, 许用应力[ 冲击系数:1.2；偏载系数：1.2 2、计算秤体刚性和强度 2.1 3X12秤体模块受集中载荷的设计计算书 a. 计算最大支点反力： 经计算最大支点反力为Rmax=345940N b. 秤体截面 c. 计算刚性和强度 max=87.442N/mm2[], n=2.69（满足强度要求） 最大变形量:5.4mm 刚性 :1/1000(满足III级秤的计量精度要求) d) 传感器容量选择 根据：支点反力Rmax=568235N 单传感器受力=R/2× f(冲击系数) ×f(偏载系数)= 568235/2× 1.2 × 1.2 =409129N＝41.7t 结论：选用MTX――45t传感器 2 预期改造的强度核算： 3 改造前后的对比 秤的容量 车辆轴载 传感器容量(t) 寿命计算 计算结果 强度 刚性 改造前 30 20 20 已经用了次数：综合考虑空车、满车的称重情况： 80×250*5年＝10万次 改造后 50 40双 30 在超载情况下： 超载因子：改造后/改造前=2倍 其称重一次相当于长车称重2的四次方（超载等效次数16次）； 预计后续的使用寿命： 原始设计寿命：100万次 计算改造后的寿命＝(100-10)/16=6万次； 合计还可以使用3年； 总结： 传感器吨位加大： 秤体结构： 建议适当加强 适当控制超载车辆的日称重频次以延长秤的寿命 举例：40×250Xn+40x超载等效次数×250Xn＝剩下的工作次数 2006年8/15 本人应邀去江阴港了解老汽车衡的使用情况; 以下为现场情况汇总： 汽车衡现场情况: 生产厂家: 武进衡器厂; 启用时间: 95年左右; 已经使用近10年; 秤台规格: 80t-3.5x18, 钢板结构型汽车衡; 配套SBD-20t 共8只传感器；从现场的状态来看: 台面板已有明显变形，台面多处积水,实测面板厚度为10mm, 秤体主梁为钢板或角钢, 厚度为6mm, 高度为330mm; 秤体底部封板; 使用信息: 日常称重范围: ~60t; 其中自卸王的装卸总重为50t; 日常称重次数: 200次/天; 极限使用时: 600次/天; (三班制, 有新船靠岸卸货) 称重车型: 常规长车, 自卸王等重载型运输车(车型情况如下):日常称重车型各半； 自卸王车型特点: 载重大, 总重在50t左右, 后双轴轴载较重,为40t 左右; 分析结果: 影响衡器精度的三个重要部件: 秤体、传感器和仪表, 若秤体设计和传感器选型不合理的话将直接导致计量的准确度； 1.2m 单节模块(6m)20t20t秤体结构： 根据现场的实测数据, 建立以下的受力模型; 经过理论测算, 1.2m 单节模块(6m) 20t 20t 在这种使用情况下， 秤体呈现以下特点： 局部强度不够, 尤其体现在传感器安装的支撑梁部位及秤台与秤台的搭接处的焊缝强度，会出现局部焊缝开裂，造成秤体连接处断裂； 传感器安装部位焊缝开裂造成秤台不能正常传力给传感器，从而影响正常使用； 由于台面局部强度不够, 而导致秤台无法均匀受力，右图表示汽车的轮胎直接作用在秤台上， 台面板下的受力主梁容易产生变形往左右偏转最后导致主梁损坏。 疲劳寿命分析： 根据现场的反馈数据： 日称重频次若界定为200次/天（实际情况为200次/天; 极限使用时: 600次/天）， 按全部长车来测定已经使用的次数为： 200次/天*365天*8年+100次/天*365天*2年=65.7万次； 近2年的自卸车的使用次数：100次/天*365天*2年*5=36.5万次；由于自卸车轴载是长车的轴载的1.5倍， 其称重一次相当于长车称重5次（根据钢结构设计规范GB50017-2003和1950年美国公路研究的“四次方法则”）。 传感器分析： 根据目前称重的车型及轴载的大小， 传感器的容量应该按照以下方法来选定： 传感器容量＝轴载/2*1.2(宽度偏载系数)*动态冲击系数＝20*1.2*1.1=26.4t; 所以目前配置的传感器容量也不够不能