第五章 车辆跟驰理论.pptVIP

为了说明车队的渐进稳定性，下面我们通过图示给出两组利用计算机模拟得到的数值计算结果。图给出了一列 辆车组成的车队中相邻车辆车头间距与时间的关系，分别取C=0.368，0.5，0.75。 线性跟驰模型车队中车头间距随时间的变化 车辆在移动坐标系中的位置 下图给出C=0.8时，9 辆车组成的车队中每一辆车的运动轨迹 第四节 跟驰模型研究综述 自20世纪50年代以来，国外的学者对车辆跟驰模型进行了大量、系统的研究，发表了众多的研究成果。 主要可以分为以下几类：GM模型、安全距离模型、生理—心理模型等。近年来，又涌现出来模糊推理模型和元胞自动机模型。 一、 GM跟驰模型（线性和非线性模型） GM模型是从20世纪50年代后期逐渐发展起来的车辆跟驰模型。 当初是在假设车辆在22.86m(75ft)以内未越车或变换车道的状况下，由驾驶动力学模型(Driving Dynamic Model)推导而来，并引入反应(t+T)＝灵敏度?刺激(t)的观念。 其中反应以后车的加速度或减速度表示，刺激以后车与前车的相对速度表示，灵敏度则视模型的应用特性不同而有所差异。 优点：GM模型形式简单，物理意义明确，作为早期的研究成果，具有开创意义，许多后期的车辆跟驰模型研究都源于刺激一反应基本方程。 缺陷：GM模型的通用性较差，这是因为：第一，跟驰行为非常易于随着交通条件和交通运行状态的变化而变化；第二，大量的研究和试验是在低速度和停停走走的交通运行状态中进行的，而这种状态的交通流不能很好地反映一般的跟驰行为。 二、安全距离模型 安全距离模型也称防撞模型(Collidion Avoidance Models，简称CA模型) 该模型最初由Kometani和Sasaki提出，其最基本的关系并非GM模型刺激-反应关系，而是寻找一个特定跟驰距离(由经典牛顿运动定律推导出)。 如果前车驾驶员做了一个后车驾驶员意想不到的动作，当后车与前车之间的跟驰距离小于某个特定的跟驰距离时，就有可能发生碰撞。 安全距离模型 基本模型 式中： ——参数。 Gipps对此模型进行了改进，提出如下模型： ——车辆n 的驾驶员所愿意采用的最大加速度； ——车辆n 的驾驶员所愿意采用的最大减速度； 的效用尺寸，其值等于车身长度加停车间距； ——车辆n-1 的驾驶员认为车辆n-1 会采用的最大减速度。 ——车辆n 上式右端共有两项：第一项由两个限制条件合并而成，即期望车速限制和由汽车动力特性决定的加速度限制，当该项对大多数车辆起作用时，交通流处于自由行驶状态；第二项是防止碰撞限制，当它起作用时，交通流处于拥挤状态。 作用：安全距离模型在计算机仿真中有着广泛的应用。如英国交通部的SISTM模型，意大利、法国的SPACES模型，美国的INTRAS和CARSIM模型。日本也用此类模型进行仿真。 特点：可以用一些对驾驶行为一般感性假设来标定模型。大多数情况只需知道驾驶员将采用的最大制动减速度，就能满足整个模型的需要。 问题：避免碰撞的假设在模型的建立是合乎情理的，但与实际情况存在着差距；在实际的交通运行中，驾驶员在很多情况下并没有保持安全距离行驶。因此，当利用基于安全间距的车辆跟驰模型进行通行能力分析时，很难与实际最大交通量相吻合。 三、模糊推理模型 该类模型主要通过驾驶员未来的逻辑推理来研究驾驶行为。 这类模型的最大特色是将模型的输入项分为几个相互部分重叠的模糊集，每个模糊集用来描述各项的隶属度。 例如，一个模糊集可以用来描述或量化车头时距“太近” 若车头时距小于0.5s，则“太近”这个模糊集的隶属度或真实度就为1； 若车头时距大于2s，则“太近’’这个模糊集的隶属度或真实度就为0； 中间的数值表示了真实度或隶属度的等级，一旦定义清楚隶属度的等级，就可以通过逻辑推理得到输出模糊集，如果近而且继续近那么就制动。 模糊推理模型的具体表达如下： 如果Δx适当，则 如果Δx不适当，则Δx每减少一个等级，ai将减少0.3m/s2；Δx每增加一个等级，ai将增加0.3m/s2。 式中： T—反应时间，取1s； —后车驾驶员希望在 时间内能够跟上前车，取2.5s。 模糊推理模型 讨论： 基于模糊继理的车辆跟驰模型是近年来才发展起来且发展较快的车辆跟驰模型。 该模型主要通过推理驾驶员未来的逻辑阶段来研究驾驶员的驾驶行为。核心仍是刺激—反应关系。与传统GM模型相比，该模型具有局部稳定性。 两个因素可能导致模型与实际有较大的出入：一是该模型认为能够精确地得出ai为 0.3m/s2；二是已经从线性模型中得知Δx对加速度的影响非常小。 问题：该模型认为稳定跟驰距离仅与稳定跟驰状态的车速有关而与初始跟驰距离和车速无关，这些都有值得商榷之处。 模糊推理模型 四、生理—心理模型 生理一