浅谈铁路T梁后张法预应力筋理论伸长值与实际伸长值计算.doc

浅谈铁路T梁后张法预应力筋理论伸长值与实际伸长值计算 摘要：通过中铁二十五局集团广州铁路工程有限公司广州制梁场铁路T梁生产实践，对后张法预应力筋理论伸长值及实际伸长值计算方法进行探讨，为铁路T梁生产提供经验。 关键词：铁路T梁 后张法 伸长值 计算 目前，铁路建设正处于高峰期，制梁场的发展也如雨后春笋，其中预应力筋理论伸长值及实际伸长值的计算一直困扰着新生制梁场，因此，通过现场实践，对铁路T梁后张法预应力筋理论伸长值及实际伸长值计算方法进行探讨，为铁路T梁制梁场提供经验借鉴。 一、理论伸长值计算 （一）理论伸长值计算公式 理论伸长值精确计算公式： 理论伸长值简化计算公式： P—预应力钢筋张拉端的张拉力，N； L—从张拉端到计算截面的孔道长度，m； θ—从张拉端到计算截面曲线孔道部分切 线的夹角之和，rad； K—孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数，由制梁场实际试验所得； μ—预应力钢筋与孔道壁的摩擦系数，由制梁场实际试验所得； Eg—预应力钢筋弹性模量，MPa； Ay—预应力钢筋截面面积，mm2 对由多曲线段或直线段组成的曲线筋张拉伸长量必须分段计算，然后叠加，在计算时将每段两端扣除孔道的摩阻损失后的拉力求出，然后再按精确法或简化法计算每段的张拉伸长值。 采用精确计算法或简化计算法相比，计算结果差值很小，在一般情况下用简化计算法或满足要求。 （二）举例 1．计算参数 以通桥（2005）2101《时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁》32m曲线边梁N7束为计算例子，根据中铁二十五局集团广州铁路工程有限公司广州制梁场管道摩阻、喇叭口及锚口摩阻试验所得的实际数值，管道偏差系数k=0.00083，管道摩擦系数μ=0.52，N7钢束采用7-7φ5钢绞线，Ay=140*7=980mm2，Eg=195GPa（此处按钢绞线理论弹性模量计算，实际计算时以钢绞线试验的实际弹性模量计算），根据试验数据，7孔锚口及喇叭口摩阻损失为7.7%。由设计院根据实际试验数据调整后的锚外张拉力为1312.4kN，孔道长度如图1所示： 图1 图2 其中锚外钢绞线计算长度AB段包括工作锚、限位板、传力筒（又称引申筒，为观察张拉过程中是否滑丝断丝）、千斤顶、工具锚的总长度，根据现场实际计算，计算长度时，注意扣除各构件接触面的槽深。本例根据实际测得的长度为665mm，如图2所示。 2．计算过程 （1）采用精确计算公式计算 1）AB段 AB段可近似认为张拉力没有损失，即可直接用锚外张拉力根据线性方程计算 2）BC段 B处由于喇叭口及锚口摩阻，锚下张拉力P’=P*（1-7.7%）=1211.3kN 3）CD段 C处的张拉力为： 4）DE段 D处的张拉力为： 即钢绞线一端伸长值 N1束理论伸长值 （2）采用简化计算公式计算 1）AB段 AB段计算与上同，此处不再计算 2）BC段 B处由于喇叭口及锚口摩阻，锚下张拉力P’=P*（1-7.7%）=1211.3kN 3）CD段 C处的张拉力为： 4）DE段 D处的张拉力为： 即钢绞线一端伸长值 N1束理论伸长值 （3）采用两种计算方法得出的结果相差不超过0.1%，因此，实际应用时，可直接采用简化计算公式进行计算。 二、实际伸长值计算 （一）实际伸长值计算公式 ΔK=δ油缸K +δ夹片K －δ油缸初 －δ夹片初 其中： ΔK―――――两端工具锚之间的钢绞线在P=P控－P初荷载作用下的伸长值（包含千斤顶内钢绞线伸长）。 δ油缸K―――张拉控制荷载下，油缸伸出长度。 δ夹片K―――张拉控制荷载下，工具锚夹片外露长度。 δ油缸初―――张拉初始荷载下，油缸伸出长度。 δ夹片初―――张拉初始荷载下，工具锚夹片外露长度。 在实际应用当中，铁路T梁分两阶段张拉，在初始荷载的选择上，常见的公式有3种情况，一种以10%控制张拉力作为初始点，然后用ΔK除以0.9得出总的伸长值；一种以20%控制张拉力作为初始点，然后用ΔK除以0.8得出总的伸长值；还有一种是以10%控制张拉力作为初始点，20%控制张拉力作为中间测量点，然后用ΔK加上20%控制张拉力与10%控制张拉力伸长值之差得出总的伸长值。 TB／T3043-2005《预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁技术条件》中没有明确要求，但在铁科技函[2004]120号《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》中3.3.15写明“实测伸长值宜以20％张拉力作为测量的初始点”即采用的第二种情况。中铁二十五局集团广州铁路工程有限公司广州制梁场在实践过程当中，通过对三种方法进行数理统计，也得出第二种情况较接近理论伸长值。 注意在计算过程当中，两阶段张拉时，初张拉的初始应力也应该以终张拉控制应力的20%作为测量初始点。 （二）举例 1．计算参数 仍以通桥（2005）2101《时速160公里客货共线铁路预制后张