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浅谈供热管网蒸汽损耗成因及预防 浅谈供热管网蒸汽损耗成因及预防 制造本部动能供应分厂姜春鹏 摘要:阐速了集中供热管网中蒸汽损耗成因及降低措施. 关键词:集中供热管网蒸汽损耗 集中供热中的能耗主要有热,电,水,材料,人 工几部分组成,其中热,电,水在整个能耗中所占 的比率在95%以上,而在热,电,水所占比例中,热 电比例又占能耗的98%以上,所以在供热中有效 利用热能,是现在供热企业中减少供热成本的有 效途径. 有效利用热能就必须减少热损失与合理分配 热能消耗,这样对供热管损的测算就是至关重要 的.按照统计口径,供热管损率=(热电供热总表 流量一各热用户热分表之和流量)/热电厂供热总 表流量×100%,这一经济指标,直接反映了供热蒸 汽输送过程中有效利用程度,反映了热网经营管 理水平,影响企业经济效益,是企业考核中十分重 要的经济指标,研究分析供热管网损耗率是每一 位热能工作者义不容辞的责任. 热损失主要有两部分组成:1站内热损失.2 管网热损耗. 站内热损失对热电厂来说主要有两部分:一 是站内设备及管道的保温与泄漏造成的热损失, 二是余热未利用造成的,并且后一项占的比重较 大.对换热站来说站内热损耗主要是第一项,对 于站内设备及管道保温现在一般能引起企业重 视,所以损耗率相对不大. 管网热损耗也分两部分:一部分由于管道保 温不利与管道泄漏时介质带走的热量损失,这部 分损失可以在管网的维护中有效降低.另一部分 是管网在输送介质时的热损失,是由于管道表面 热损失造成的,这部分损失是不可消除的. 对第一部分损耗,管道保温不利是由于维护 不及时或管道附件未保温造成的.目前四方厂区 44 供热管网保温状态很差,热网东区稍好一点,热网 西区新锻工分配站,机械厂分配站,柴三分配站所 外供区域管道保温状态较差,有的甚至接近一半 裸管,这部分损耗在蒸汽管道及总体水网中占的 比重很大,占总损失的80%.再就是管网泄漏时 热介质损失所带走的热损耗,因现在分厂设备维 修及巡检做的比较到位,跑冒滴漏现象较少,所以 其损耗占比率较少. 分析第二部分热损失,现在供用热双方蒸汽 贸易结算的计量方式主要是采用蒸汽流量计量, 即通过蒸汽体积的测量,辅之压力,温度的测量加 以密度修正得出蒸汽质量的计量方式,而不是采 用热量计量方式. 在输送过热蒸汽工况条件下,散热损失只会 降低过热度,降低蒸汽品质,但不会形成凝结水, 热量有损耗,而蒸汽质量没有损失,热用户分表与 供热总表理论上不会产生计量损耗,也就不存在 供热管损. 但在输送饱和蒸汽工况条件下,管道散热损 失促使蒸汽汽化潜热的释放,从而产生凝结水, 由于水的体积大大小于蒸汽体积,蒸汽流量计计 量不到,这部分无法计量的凝结水就形成了供热 管损.饱和蒸汽在管道中损耗会产生多少凝结 水呢?据理论计算和有关资料介绍,当压力为 0.6MPa的饱和蒸汽流经直径为IOOMM的具有 良好保温层的管子时,在大气温度为10%的条件 下,每100米管长上要凝结出3O公斤凝结水.如 果管道保温不好,凝结水量成倍增大.例如:今年 二月份,供热站总表出口参数压力0.4d-O.05MPa, 温度155士3qC,基本是饱和蒸汽.【下转第43页) 这个问题. (2)制动符号的简化 司机在线路试验中忽视制动符号的事件表 明,在试验中使用的制动符号,如图l所示,存在可 视性问题. 为了使用在正式运行中使用制动符号,重要 的课题是简化符号,改善可视性,并且培训司机在 列车运行中使用符号. (3)再生制动载荷 等功率制动模式在再生制动载荷不充分的 条件下有效.在线路试验中,甚至在等功率制动模 式应用低制动等级时,有时电流模式也受到限制. 需要通过车辆系统和地面变电所之问的合 作,讨论增加载荷和有效利用剩余功率的方法. 6概述 我们在2000年开始改善电力制动比率的努 力. 在我们的研究中我们认为线路试验结果证明 了等功率制动模式的有效性.十分明显的是, 我们确认仅通过改变列车运行的方法,而不改变 车辆系统和地面设施,我们就能够获得这样满意 的结果. 虽然我们没有重复足够的运行试验以获得最 终的结论,但是我们将来还将做更多的现场试验. 在线路运行试验中,我们通过使用制动符号 的方法实现等功率制动模式.我们期望在以下 条件下,试验线路能够获得比我们的线路更好的 效果. (1)配备有自动列车运行(ATO)和自动列车 车站停车控制系统(TASC)的线路. 在配备ATO和TASC系统的线路上,更易于 精确的实现等功率制动模式并进一步改善电力 制动比率. (2)线路上车站之间的距离较长而且列车运 行时滑行时间较长的线路. 在我们进行运行试验的线路上,车站之间的 平均距离为1.5km,平均滑行时间为35秒. 如果线路上车站之间的距离和滑行时间更 长,即使没有ATO和