船舶主推进系统机桨匹配设计工况的优化选择.docVIP

船舶主推进系统机桨匹配设计工况的优化选择 詹志刚　喻　英 摘　要　将航行工况和机桨匹配同时考虑, , 分析了其不同的应用情况, 并应用于实船修理中, 取得了明显的效益。关键词　 工况　螺旋桨　优选法　　机和一定要素的螺旋桨, 性、, (R V S 间的关系特性 。对于多工况船舶, 选择适当的航行工况作为机桨匹配的设计工况, 本身也是一个课题。因船舶航行工况选择的不当, 或因实际的航行工况发生了变化, 导致船机桨系统不匹 配, 影响系统的经济性和可靠性, 这样的例子并不少见。本文将设计工况、螺旋桨和主机作为一个整体, 在设计螺旋桨时把“航行工况”作为一个变量考虑, 由此得到了设计工况的优化选择模型。下面就此进行探讨。 1　优化模型 以获得最高的平均螺旋桨效率作为选择设计工况的目标。 待求参数X =x 1x 2 x 3x 4x =i D H/D A E /A O n p 式中:i ———航行工况(即一定的R —V S 曲线 ; D ———桨径; H/D ———螺距比; A E /A O ———盘面比; n p ———桨的转速。 　　在考虑各工况下的螺旋桨敞水效率的同时, 还 作者介绍:詹志刚现工作于武汉理工大学动力与环境学院动力装置系, 讲师; 喻英现工作于湖北船厂技术科, 工程师。 收稿日期:2000-04-12 。不失一般性, 设船舶共有n 个 航行工况, 以其中的第i 个工况作为桨的设计工况, 各工况下的效率分别为ηi 1、ηi 2、ηi 3、…、ηin , 对应的 工作时间分别为t i 1、t i 2、t i 3、…、t in 。 总工作时间为:t i =ρn j =1t ij 以第i 个工况作为桨设计工况时的平均桨效率为:　ηim =(ηi 1?t i 1+ηi 2?t i 2+ηi 3?t i 3+…+ηin ? t in /t i =ρn j =1ηij ? t ij /t i (1 于是有: ηopm =max i ∈(1～n ηim =ρn j =1 ηij ?t ij /t i (2 约束条件为: R =(1-t ?K T ?ρ?n 2p ?D 4 τC ′-τC ≥ 0D max -D ≥0 (H/D max -(H/D ≥0(A E /A O max -(A E /A O ≥0n p -(n p min ≥0 式中:t ———推力减额; K T ———桨的推力系数; ρ———水的密度; τC ′ ———Burrill 商船空泡限界线上的值; τC — ——平均推力系数; D max , (H/D max , ( A E /A O max , (n p min ———分 别为D , H/D , A E /A O , n p 的最大值或最小值。(2 式表示以最大的平均螺旋桨效率作为选择设计工况的目标函数。 如果以完成一个工作循环主推进装置耗油率B 最低作为选择设计工况的依据, n 个工况所对应的主机功率和耗油率分别为:N ei 1, N ei 2, N ei 3, …, N ein 及g ei 1, g ei 2, g ei 3, …, g ein 。那么就有: 　12 　　J S 　2000-5-03　　江苏船舶 J IAN GSU SHIP 　　　　　　　　　　　第17卷　第5期　　　 B i =N ei 1?g ei 1?t i 1+N ei 2?g ei 2?t i 2+N ei 3?g ei 3 ?t i 3+…+N ein ?g ein ?t in =ρn j =1 N eij ?g eij ?t ij (3 又　N eij =EHP ij /(ηC ?ηr ?ηh ?ηij (4 式中:EHP ij ———船体有效功率; ηC — ——轴系效率; ηr ———相对旋转效率; ηh — ——船身效率。所以　B i =ρn j =1EHP ij ?g eij ?t ij /(ηC ?ηr ?ηh ?ηij (5 耗油量最低的目标函数为: min i ∈(1～n B i =ρn j =1 EHP ij ?g eij ?t ij /(ηC ?ηr ?ηh ?η 约束条件和(2 式大致相同。 以(6 , 将使整。 , 必须同时考虑船舶的种类、航区和主机的工作状况等因素。 2　应用实例 长江某轮船公司推船队中有1/4船舶航行于荻港和马鞍山航线, 每条推船有两台6135CaB 柴油机作主机, 减速齿轮箱速比为21814, 推动4艘300t 的驳船, 运载量1400t , 上水空载, 下水满载, 功率利用系数7189t/kW , 运距97km , 货物流向稳定, 空载和重载航行时间比为16∶9。经测试, 该船队满载、空载、自航工况下轴功率和螺旋桨转速的关系如图1所示。图1中:AD———允许长期工作