19-新试制悬置系统评估报告.docVIP

PAGE 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目：海域MB自主车型整车开发 子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 技术文件19 动力总成新试制悬置系统评估报告 V1.0 上海交通大学汽车工程研究院 2007年03月 科教兴市重大产业科技攻关项目子项目：华普MB底盘系统的匹配与优化 文件名/文件号：动力总成悬置的匹配与优化/HYMB-407-070301 PAGE 3 动力总成新试制悬置系统评估报告 概述 动力总成悬置系统作为汽车振动系统的一个重要子系统，其振动的传递特性对汽车的NVH性能有很大影响。根据华普公司的要求，我们对新试制的两套悬置系统进行了测试和评估。 动力总成悬置系统坐标定义 海域MB轿车动力总成采用三点式悬置，可以把发动机动力总成视为一个具有六自由度的刚体，它通过三个悬置支撑在车架上，悬置被视为具有三向刚度的弹性阻尼元件。左悬置和后悬置为橡胶悬置，右悬置为液阻悬置。 定义笛卡儿坐标系统G0-XYZ为系统坐标，坐标系原点G0为动力总成处于静平衡位置时的质心处，X轴指向汽车行驶方向的反向，Y轴与发动机的曲轴方向平行，Z轴由右手法则确定，即垂直向上。动力总成悬置系统的系统坐标定义如图2－1所示。动坐标系G0-xyz固结于动力总成质心处，相对于定坐标系运动，当动力总成静止时，动、静坐标系重合。系统的广义坐标定义为：相对X、Y、Z轴的平动坐标、、和相对X、Y、Z轴的转动坐标、、。 图2-2为悬置件简化模型，一般可将悬置件简化为三个沿主轴方向的弹簧-阻尼系统，并且每一主轴与动坐标轴之间存在图中所列的夹角关系。 根据坐标系统的定义，各悬置件弹性主轴方向和悬置系统静坐标系各轴向的夹角关系如表2－1所示。 X左悬置右悬置后悬置XZG0Y X 左悬置 右悬置 后悬置 X Z G0 Y G0 Z G0 Y 图2-1 动力总成悬置系统坐标定义 图2-2 悬置件简化模型及坐标夹角 表2-1 各悬置弹性主轴与系统坐标夹角 轴向 X Y Z 左悬置 u 0 o 90 o 90 o v 90 o 0 o 90 o w 90 o 90 o 0 o 右悬置 u 0 o 90 o 90 o v 90 o 0 o 90 o w 90 o 90 o 0 o 后悬置 u 60 o 90 o 150 o v 90 o 0 o 90 o w 30 o 90 o 60 o 原悬置件和新试制悬置件的静刚度测试 3.1静刚度测试方案 测试设备选用实验设备为长春试验机研究所CSS－44020电子万能试验机，如图3-1所示。该机的测控部分采用德国DOLI公司的EDC数字控制器。试验由计算机程序控制，实时采集数据和绘制曲线。最大试验力20kN，力测量精度优于示值的0.5％，位移分辨率高于0.001mm，速度范围0.005～500mm/min无级可调。 图3-1 静刚度测试设备和测试方案 待测零部件由专门定做的钢夹具或钢支架支承，并平稳安放在电子万能试验机的测试平台上。试验机缓慢加载过程中，记录下被测对象的力与位移的变化曲线，然后可以根据力与位移的关系曲线的斜率计算所测方向上的悬置件刚度。试验机加载速度设为2mm/min，加载条件可以认为是静态的。 静刚度测试结果 表3-1列出了三套悬置件的静刚度值，以及要求的刚度优化目标值。从表中可以看出新试制悬置件刚度值基本达到了优化目标。 表3-1 悬置件静刚度 安装位置 主轴方向 工作区静刚度(N/mm) 优化目标值 (N/mm) 原悬置 试制1 试制2 左悬置 u 120 278 281 280 v 35 52 58 50 w 55 158 165 160 右悬置 u 225 219 234 220 v 129 46 54 50 w 96 147 152 150 后悬置 u 151 135 127 130 v 31 42 48 40 w 55 346 351 340 动力总成悬置系统振动传递特性试验评估 评价隔振效果的时候，通常采用传递率，传递率是指主动边振动大小与被动边振动大小的比值。加速度的传递率用分贝形式可表示为： (4-1) 一般认为振动的衰减率应该在20dB以上，隔振器具有良好的隔振效果。隔振率大于20dB意味着加速度从主动边传递到被动边的振动衰减了10倍。由于发动机的振动源是与转速和频率有关的，因此传递率也与转速与频率有关。各个悬置件应该在整个工作转速范围内都达到上面提到的传递率标准。 海尚1.5L动力总成悬置采用三点式悬置，分为左悬置、右悬置和后悬置。其中左悬置和后悬置为橡胶悬置，右悬置为液阻悬置。本试验在各悬置点与发动机及与车架连接处选择合适位置布置了加速度传感器，测试在不同工况下悬置悬上和悬下（悬上为发动机侧、悬下为车架侧）的三向加速度值，通过后续数据处理