铁路近接隧道工程风险控制技术应用.pptVIP

五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 成渝铁路新中梁山左线隧道下穿襄渝二线双碑隧道，先施作上部襄渝二线双碑隧道，施作竖井后立交段先期施工。 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 乌蒙山—梅花山立体交叉隧道提出了以框架结构形成立体交叉的合修方案和“上跨隧道先行施工与挖井法施工框架”的施工工序。 立交框架和隧道衬砌结构关系图 下穿A、B匝道 托换隧道范围内桩 成渝铁路新红岩隧道(6699m,140km/h双线)进口下穿小龙坎广场A、B匝道，拱顶与匝道结构最小净距仅为0.29m。A、B匝道下穿段为箱型截面，箱型截面两侧下部加厚作为盖梁，并于既有小龙坎隧道两侧3m外设置桩基，隧道扩挖后，A、B匝道右侧7根桩基位于隧道内轮廓范围内，扩挖隧道拱顶距离匝道结构底部距离不到1m。Φ159大管棚超前支护；采取护拱托换方案，护拱采用双层喷砼支护，喷砼内设HW175型钢钢架+Φ25四肢格栅钢架，纵向间距0.6m，先施做桩间护拱，再施做桩基处护拱，采用V级II型加强衬砌。 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 双流机场隧道下穿立交桥 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 成绵乐机场路隧道在三环路蓝天立交处分别与3座市政隧道交叉，且隧道正穿匝道桥桩基础。对于通信、电力等柔性管线，管线如不侵入隧道主体结构空间的则以架空、悬吊保护为主，如管线侵入隧道主体结构则需对其进行迁改。 植筋 布筋 托换完成 截桩 顶升 托换完成 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 成绵乐客专双流机场隧道穿越砂卵石地层，实施桩基托换， 桩基托换的关键是荷载转换，目标位为变形控制。 成绵乐客专机场路隧道DK166+417处给水管道托架设计 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 成绵乐客专机场路隧道DK166+417处给水管道托架设计 五、近接隧道风险控制 2、支护与衬砌 成绵乐客专机场路隧道DK166+417处给水管道托架施工现场 铁路近接隧道工程风险控制技术设计体会： 1、近接隧道施工是复杂的岩土工程，涉及安全、工期、投资和第三方，设计前重视对沿线管线、建筑物相关资料的收集工作，资料收集工作不应仅局限于规划部门提供的资料，还应沿线逐一调查，做到设计基础资料无缺漏； 2、敏感条件下相关振速、沉降控制标准等，应注意发函请求提供或确认，避免设计责任。设计中爆破控制按相关规范要求开展设计，明确施工方案应经产权单位同意，工务、地方、居民或专家审查提出更高要求影响投资较大的，请业主单位发函编制相关概算文件。 3、矿山法施工的近接隧道工程以发挥岩层自稳能力的设计理念，已减少隧道开挖扰动、及时支护为主，桩柱集中力荷载应进行分析，一般情况下桩底有5m以上岩柱可以在岩质地层考虑正穿。隧道拱顶埋深超过5m时下穿公路、机场滑行道时，附加荷载可以等效为均布荷载，且荷载值一般不超过30kpa。 4、上跨既有隧道工程一般影响较小，上跨隧道施工时采取临时停运或利用天窗时间实施，对于同时新建的隧道立交隧道工程，净距较小时，根据净距大小可以考虑采取：上下层隧道框架一次合修；上层隧道先行施工，隧道底施作桩板结构预留下穿条件；从上层隧道施作竖井，先行施作下穿隧道影响段等措施。 5、贵阳枢纽实施了双洞、三洞、五洞等复杂平行隧道，设计中需要注意各隧道施工先后的规定，制定合理的掌子面距离，控制好开挖引起的围岩变形时空效应，从工期、造价、围岩稳定等综合考虑，制定合理的设计措施。 6、遇到相关近接隧道工程时，应多收集既有工程经验和研究成果，综合研究做透，可以使工程难度降低，风险可控。 * * * * * * * * * * * * * * * 三、近接隧道控制标准 1、地层振动控制 近接施工的地层振动因与既有隧道的位置关系、使用炸药、地形和地质条件而有很大的不同。《爆破安全规程》（GB 6722-2014）评价各种爆破对不同类型建（构）筑物和其他保护对象的振动影响，应采用不同的安全判据和允许标准，采取保护对象所在地基质点峰值振动速度和主振频率，安全允许标准。 0.5cm/s 2.5cm/s 4.0cm/s 10cm/s 10cm/s 2、邻近既有铁路 1）《铁路运输安全保护条例》第十八条 在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各１０００米范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各１０００米范围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。 在前款规定的范围内，因修建道路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当与铁路运输企业协商后，采取必要的安全防护措施。 2）《改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定 》（铁建设[