发展中的管件液压成型技术.docVIP

专题综述 发展中的管件液压成型技术 陈书锋　　陈祝林 　　内容摘要:、计算机仿真在管件液压成型中的应用等作了较为详细的阐述关键词:液压成型　预弯曲　预成型　表1 车身 仪表板 支架散热器支架座椅架车顶侧围横梁车顶纵梁车身纵梁副车架 底盘前置发动机支架后置发动机支架梯形臂牵引杆保险杠前桥、后桥 转向系与悬架控制臂 发动机与驱动系排汽管 1　概述 同冲压、焊接等传统的成型技术相比,液压成型技术是一门新型的金属成型技术,目前已广泛应用于具有封闭横截面而形状不规则的结构管件。在液压成型过程中,标准管件经过预弯、预成型后,在管内注入高压流体,使管件在封闭的模具腔内最终成型。20世纪80年代,该项技术尚处在研究和初始实验阶段,90年代初,批量生产的液压成型产品才开始在国际市场上出现。而在过去的十年内,尤其是近几年,依托于计算机控制技术和高压液压系统的发展,管件液压成型技术迅速发展,目前多种结构件可以通过该技术大批量地加工生产[2]。液压成型产品重量轻而质量高的优点尤其符合汽车和飞机元件的要求,因此管件液压成型技术目前已广泛应用在汽车工业和航空工业。任何新技术都需要相应的应用来推动和带动其发展,而汽车工业对液压成型产品的需求则成为液压成型技术发展的驱动力。表1[7]给出了可使用液压成型技术生产的汽车元件。 管件液压成型技术同传统的冲压和焊接加工技术相比有几大优势: (1)重量轻。通过有效的截面设计和壁厚设计,结构件由标准管材经液压成型膨胀成结构更复杂的单一整体元件,需要较少的管材,较少的装配元件,因此减轻了产品的重量。同时较少的二次操作(如焊接、连接等)也减轻了产品的重量。 (2)质量高。管材经液压成型,强度和刚度得 从动连杆转向柱　　 凸轮轴驱动桥壳发动机轴曲轴 的精确度高,加工误差降低50%,由±115mm降为±0175mm。 (3)成本低。较少的原材料和较少的二次操作(如焊接、连接和装配等)降低了液压成型产品的 成本。 (4)设计的灵活性。特殊的成型能力使液压成型产品的设计更灵活。 福特Mondeo车型的发动机架采用液压成型技术,与传统的加工技术相比,具有明显的优越性[2]: (1)工件的数目由6个减少为1个; (2)加工程序的步骤由32步减少为3步; (3)成型件的重量由12kg降低为8kg; 35 到提高;液压成型产品较焊接件整体性能好;尺寸　建筑机械　2001(8) 专题综述 (4)平均每个成型件的成本由20降低为10英 磅。 尽管液压成型技术具有许多优势,但它也有循环周期长、设备昂贵、缺乏过程设计和设备设计的知识等劣势。因此,工程人员必须从经济性和技术性综合对比液压成型技术和冲压与焊接技术的优劣,来确定某一产品使用液压成型技术的可行性。 图 1 2　液压成型的过程 在液压成型过程中,具有封闭横截面的结构件是由标准管材变形而成的。品,一般需要以下几个步骤: (1)1～,直径为25～150mm。,如热轧低碳钢、冷轧低碳钢、高强合金钢和铝合金等。 (2)将管材预弯曲成型。 使用电脑数控(CNC)弯管机将坯材弯曲成最终成型品的大致形状,为液压成型过程做准备。 (3)将预弯曲件放置在成型模具腔内(图1a),预弯曲件在模具腔内最终成型。模具和加工设备是根据液压成型产品专门设计和制造的 。 (4)加压的第一阶段(低压阶段)(图1b)。在模具加压的同时,在管材内部注入低压流体,可以增加管材的变形能力。在该阶段,管材扩展进入模具的拐角处,但并未完全延伸、扩展充满整个模具腔。成型件在拐角处的变形是由于管内部的压力超出了管材的屈服极限而导致的管材弯曲。在该阶段,由于管材和模具腔之间的摩擦力较小 ,金属可以沿模具腔滑动进入模具的拐角处,确保壁厚一致性和尺寸的精确性。 (5)加压的第二阶段(高压阶段)(图1c)。第一阶段完成后,管内压力增加,管材形成最终形状。步骤(4)和步骤(5)可以经一次高压完成。一般说来,二次加压成型的过程中的压力比一次高压成型过程中的压力要低得多,因此其成型周期更短,对液压机的要求也较低。 (6)冲孔。 在高压阶段,安装在模具上的冲孔机可以直接对管材冲孔。采用此方式冲孔可减少传统冲孔方法引起的影响管件质量的变形。同样,在该阶段可进行管材表面上凹凸面的操作。 36 　　(7)管材的端部成型。 斜性能时,,控制模具,,的内压和反向压力(图2),大。 图2 3　管材的选择 影响管件液压成型材料选择的主要因素包括成型产品的性能、成型的过程、材料的变形能力和成本,因此必须针对液压成型产品的实际情况,综合考虑各种因素来决定要选择的材料。例如:HSLA钢在不牺牲结构件刚度的前提下可减轻结构件的重量,虽然HSLA钢价格昂贵且不易变形,但为了满足设计元件的特殊要求,在某些情况下它又是唯一的选择。目前,汽车车身和底盘