高速铁路防灾的安全监控和环境保护.pptVIP

高速铁路引起的环境振动受许多因素的影响，其中主要的有： 1．受振点的距离：受振点离轨道越远，振级越小，即在同一环境下，受振点的振级递远递减。 2．地质条件：高速铁路路基的地质条件不同，振级各异，软土层振级较大，冲击层较小，洪积层更小一些。 3．列车运行速度：受振点的振级与列车速度成正比增长。列车在轨道上行驶时，车轮的垂直动载荷比静态时要大，且随着列车速度的增加和轨道不平顺将急剧增加，引起轨道的振动加速度急增，致使铁路两侧环境振动具有明显的速度效应。 4．高架桥的结构：混凝土结构比钢结构桥振级要小。 5．线路结构：线路为路堤时振级较小，而线路为路堑时振级较大。 此外，在相同列车速度、距离等条件下，高架桥的结构与线路结构线路相比，铁路环境振动将大幅度降低，国内研究表明，距铁路外侧轨道中心线30m处Z振级将降低5～10dB。以上影响因素中，距离和地质条件是主要因素。 振动环境评价标准 环境振动标准的量值以地面垂向Z计权振动加速度级计，单位为dB。有关高速铁路振动的控制标准仅日本有明确规定：在建筑物外地面振动限值VLz为70dB（以10-5m/s2为基准振动加速度）。我国《城市区域环境振动标准》（GB10070—88）规定，铁路干线两侧距线路外侧轨道中心线30m处住宅区Z振级VLz为80dB（以10-6m/s2为基准振动加速度，且为20趟列车振动的平均值）。日本新干线振动标准折算成我国标准值应为90dB，因而该标准较我国铁路振动标准宽。我国京沪高速铁路建议值为86 dB（距线路外侧轨道中心线30m以外的地面上的Z振级最大值）。 振动控制技术 按照振动传播的三个环节(振源、传播途径、受振点)，主要控制技术可以从以下诸方面入手。 1．动车组方面 （1）动车组车辆轻型化：降低车辆轴重，以减少轮轨之间垂直动力作用。例如，日本新干线减轻车辆轴重有明显效果，轴重由16t降到11.3t，Z振级平均值在12.5m和25m处降低3 dB左右。 （2）采用弹性车轮：在轮箍与轮心间添夹橡胶垫，以防止振动和消除轮轨间的唧唧声。 （3）改进车辆的转向架结构：如选择柔软的弹簧悬挂系统，以降低车体的浮沉自振频率；安装具有适当阻尼的油压减振器，以减轻车体的横向或垂直振动；采用空气弹簧和橡胶件，以隔离和吸收高频振动，避免产生二次激励振动等。 2．线路、结构物方面 （1）采用无缝长钢轨，将钢轨修磨使其平滑。 （2）采用弹性轨枕和道碴垫层，以及减振式板式轨道。 （3）提高沿轨道方向的弯曲刚性，以弥补轨道弹性系数降低法的不足之处。例如，日本新开发的梯子形轨枕就是一种提高刚性的方法，对减振十分有利。 （4）采用预应力混凝土桥，改变梁式高架桥的长度和跨度，采用减振性支座，安设动态减振器，控制振动辐射方向；尽量不采用无碴钢结构桥。 （5）采用隔振沟，设置柱列式、全反射、连接型的隔振墙，以控制振动的传播，避免产生二次激励振动。 （6）采用排水固结，设置人工复合地基、反压护道、基底约束齿墙等路基地基加固技术，使路基巩固，减轻振动的频率。 应当指出，噪声环境与振动环境影响相互关联，只有采取综合措施，方能保证实现降噪、减振的目的。 日本新干线减振降噪示意图 高速铁路的电磁干扰及其防护措施 电力机车运行时，受电弓在接触网导线上滑动取流。由于两者之间的接触电阻急剧变化甚至发生离线，使牵引电流中出现高频成分，引发一系列无线电干扰。高速铁路带来的电磁干扰会造成电视接收机及电视收转设备、调幅广播接收机、城市移动通信等声音失真、图像不清，高速铁路的高架建筑物会对沿线的电视信号产生一定的“遮蔽效应”，造成电视信号减弱或画面重影，严重时会出现画面混乱。 要解决电磁干扰问题，首先要改进接触网的参数，提高结构质量，消除电力机车在运行中受电弓离线产生的无线电辐射干扰。为此，德国采用接触网定位点使用弹性吊弦，欧洲各国及日本则改进受电弓结构设计以改善其受流条件。另外，将无线电敏感设备远离电气化铁路，采用屏蔽电缆，电视高架无线，对移动公司进行合理布局等措施可使电磁干扰大幅度减少。 高速铁路对生态环境的影响及其防护措施 高速铁路修建对生态环境的影响与普通铁路基本相似，仅限于线路两侧局部范围，其主要影响有： 1．对水土流失的影响 填筑路堤或开挖路堑会使局部水土流失加剧，为了消除或减少这种影响，可根据地形、桥涵、农田灌溉合理布置排水系统，最大限度地使原有地表水排泄和农田灌溉系统不因铁路路基的修建而遭到破坏。如在铁路两侧设侧沟、天沟、疏通地表径流，在路堑或路堤边坡种草籽，设置护坡、挡土墙等，以增强其稳定性。在大规模的土方施工地点，采取随挖、随运、随铺、随夯的施工方法，不留松土面。尽可能不在雨季进行大规模土方工程施工等措施，以减少施工期间的水土流失。 2．对植被、农田水利及农业生产的影响 铁路工程施工周期长、规模大