第二章粘性阻力.pptVIP

粘压阻力  ----粘压阻力估算方法 在工程上，因粘压阻力在船体总阻力中占有的比重较小，同时也很难从船体总阻力中分离出来进行确定，所以常常将其合并到摩擦阻力或兴波阻力中一并考虑。 粘压阻力与船型的关系 船体粘压阻力产生 由于船体表面具有边界 层或边界层离体。其中 主要是边界层离体。 船体形状对粘 压阻力的影响 1、船后体形状对粘压阻力的影响 2、船前体对粘压阻力的影响 3、螺旋桨对粘压阻力的影响 边界层离体的充要条件是流体的粘性和增压区具有逆压梯度。逆压梯度越大，边界层越易离体。而逆压梯度与物体表面形状有关，尤其与物体后部形状有关。 粘压阻力与船型的关系 船后体形状对粘压阻力的影响 船后体形状是影响粘压阻力的主要因素 为了延缓边界层离体，应尽量使船后体收缩缓和。反之，若船后体收缩急剧，会出现严重的边界层内流体离体现象，形成大量旋涡，导致粘压阻力增大。 要避免产生大量的旋涡，在船舶设计中必须注意下面两点： ⑴ 船后体长度Lr（又称去流段长度）应满足 Lr≥4.08×Am0.5,其中Am为船中横剖面面积； ⑵ 船后体收缩要缓和。船尾水线与纵中线间的夹角应随航速的增大而减小，对长宽比L/B＞6，尾部水线接近水平的船体而言，低速船的夹角不超过20°，高速船不超过16°；对短而丰满且宽度吃水比B/T≥3的船型而言，因船后体的水流较多地沿着纵剖线方向流动，至船尾部则大致沿对角线方向流动，故上述所要求的角度是指对角线平面在尾部的坡度。 船前体形状对粘压阻力的影响也不能忽视。如果船前体形状过于肥短，流线扩张很大，流速增加快，在最大剖面处的速度很高，则压力会降得很低，使得后体范围内的正压力梯度增加，流速急剧下降，容易形成流体离体，导致粘压阻力增大。试验表明，对于丰满，特别是肥大船型，常在船首、尾舭部产生旋涡，按照由船尾向船首看，顺时针为外旋，逆时针为内旋规定的话，在船首部产生外旋的舭涡，在船尾舭部产生内旋的舭涡，如图2.4.2所示。 另外，试验中发现，对于低速肥大型船，首部舷侧水流沿非水平的斜向流入船底，因而在舭部容易产生边界层分离，形成舭涡，图2.4.3为试验得到的肥大船型首部流动分布示意图。 船前体对粘压阻力的影响 2.4.2 船首尾舭涡 船模 水线 来流U 底 尾涡 首涡 斜向水流 来 流 2.4.3 船首部水流的流动示意图 舭涡的产生会导致船首底部产生低压区，不但会使船体粘压阻力增加，还会造成船舶航行中的埋首现象，使得总阻力增加。在实船设计中，常常在船首采用合适的首底升高的球鼻型首来改善船首部舷侧水流的流动，以减弱甚至避免舭涡的出现。 舭涡对粘压阻力的影响 1、注意船的后体形状： 船后体长度Lr（又称去流段长度）应满足 Lr≥4.08×Am0.5,其中Am为船中横剖面面积；对于低速肥大型船，可以允许Lr≥2.5×Am0.5。同时船后体收缩要缓和，避免尾部产生大量旋涡。 2、避免船体曲率变化过大：在横剖面面积曲线上前肩切勿过于隆起，后肩切勿过于内凹，以免在两肩部产生旋涡。 3、充分注意船前体形状：特别是对低速肥大型船，其舭涡阻力是粘压阻力的重要组成部分，采用球鼻型船首有可能减小这部分阻力。 统计资料显示，粘压阻力系数随船舶方形系数Cb增大而增大，特别是对于Cb ≥0.80的肥大船型，流体分离现象几乎不可避免，而分离区的大小与船后体棱形系数关系密切，所以对船尾部线型要特别注意。 降低粘压阻力的船型要求 螺旋桨对粘压阻力的影响 图2.4.4 螺旋桨对水流的抽吸作用 螺旋桨对粘压阻力的影响 螺旋桨工作时能使水流趋于集中，对水流具有抽吸作用。图2.4.4（a）、（b）分别为船模拖曳试验（没有螺旋桨工作）和船模自航试验（螺旋桨工作）中螺旋桨周围流体流动示意图。图中墨黑部分为旋涡区。比较两图可见，在螺旋桨前方，也就是最容易产生水流分离的区域，由于螺旋桨的抽吸作用，水流贴紧船体，减弱了流体离体的产生。 另外，不同形式的水流汇交处，例如减摇鳍板后缘、球鼻首后缘、以及船体表面凸出棱边上，均容易产生旋涡分离现象，产生粘压阻力。 完 摩擦阻力的确定方法 摩擦阻力的确定方法 摩擦阻力的确定方法 通过比较表明，在低雷诺数时，ITTC－1957公式的坡度较其他公式偏大