大河地下项目工程地下水控制技术.pptVIP

四、降水效果 水清无砂、出水量大 南京梅子洲过江通道连接线基坑降水 工程降水案例 五、小结 降水方案比选过程中，仅方案设计一项就为工程造价节约1000万元以上； 管材选择上，疏干井采用造价低的无砂混凝土管井，即保证了疏干效果，又节约造价近200万元； 整个项目工期紧，由于降水效果好，为土方开挖争得工期，工期的缩短也意味着成本的降低。 南京梅子洲过江通道连接线基坑降水 工程降水案例 南京纬三路过江通道工程位于南京长江大桥与纬七路南京长江隧道之间，为南京市第二条穿江公路隧道，北起南京浦口区珠江镇，南接定淮门大街、扬子江大道，最大开挖深度26m，江北段含水层厚度约40m，含水介质为粉细砂、砾砂，渗透性好、富水性强，单井出水量可达200m3；江南段为厚层淤泥质粉质粘土层，含水量高、渗透性能差。 南京市纬三路过江通道江北、江南明挖段降水工程 工程降水案例 南京市纬三路过江通道江北、江南明挖段降水工程 工程降水案例 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 一、工程概况 新郑机场站是郑州至新郑机场城际铁路的最后一座车站，也是工程量大、施工条件较为复杂的一座车站。车站主体结构基坑全长506m，标准段宽41.9m，开挖深度约22~25m. 41.9m 22m 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 506m 二、地质条件 场地范围内地层较为复杂，砂性土与粘性土互成透镜体，开挖范围主要为粉土、粉砂、粉质粘土。属黄土类地层，渗透性能差，若降水井施工质量差，抽不出水且容易带走细颗粒，开挖时又容易发生流砂。基底以下为粉质粘土，局部有粉砂夹层，粉质粘土层下部为巨厚粉砂层，降水设计若忽视粉砂夹层及下部粉砂层，极易造成坑底突涌，或者底板施工完后造成结构的上浮。 ①2层粉土 ①4层粉质粘土 ②4层粉砂 ①5层粉砂 ②2层粉土 ①3层粉砂 ①4层粉质粘土 ①3层粉砂 ②1层粉质粘土 ②1层粉质粘土 粉 砂 粉 砂 ②4层粉砂 水位降至底板以下1m 抗突涌 稳定性分析 仅做疏干设计 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 三、围护形式 围护结构采用Φ1200@1400钻孔灌注桩＋桩间旋喷止水的型式，深约32~36m。该种类型围护结构止水效果较差，极易在坑外水头压力作用下发生渗漏或者管涌，引起坑外水土流失，造成坑外地表沉降，给基坑安全带来威胁。 某工程钻孔桩+桩间旋喷围护结构漏水情况 直径1.2m，间距1.4m钻孔灌注桩 直径800mm旋喷桩 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 四、降水方案 原设计单位降水思路：坑内降水为主、坑外降水为辅，井深较基坑底板深6m的降水方案。未考虑水文地质条件及止水帷幕的特点，方案不合理。 针对围护结构特点，为防止渗水流砂，采取坑内外联合降水方案；针对水文地质特征，进行分段设计。 开挖前确保水位能降至设计要求，开挖过程中严密监测地下水位变化。 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 五、降水效果 降水井 开挖至第四道支撑 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 五、降水效果 降水井 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 五、降水效果 降水井 降水井 坑外水位降低，侧压力减少，增加了围护体系的稳定性； 坑外水位降低，避免了桩间渗水流砂、管涌的发生； 渣土车直接开至坑底，采用装载机推土装车，大大提高工作效率，缩短工期。 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 五、降水效果 水清无砂 降水井保护 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 六、邻近标段管涌 本基坑相邻的标段，降水单位采用原设计方案，未重新对方案进行设计。基坑开挖过程中，因坑外水压过大，发生管涌。降水井施工质量差，出水量小、含砂量高，坑外备用井未能起到降低水压的作用。 基坑开挖过程中，不重视降水井的保护，忽视水位监测。 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 六、邻近标段管涌 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 六、邻近标段管涌 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 六、邻近标段管涌 郑机城际铁路新郑机场站基坑降水 工程降水案例 参与抢险处理后基坑最深处（27m）底板施工完成 一、工程概况 工程场地位于钱塘江南岸、萧山市区，周边环境复杂，是地铁2号线与规划5号线换乘节点，基坑面积约为758m2，开挖深度25.11m。承压含水层卵石粒径大、渗透性强（246)、涌水量大，对基坑开挖构成了严重的威胁。 人民广场站平面示意 平面示意 钱塘江 剖面示意 工程降水案例 杭州地铁2号线人民广场站基坑承压水降水 承压含水层主要由深部的粉砂夹粉质粘土和圆砾组成，承压水头埋深约为9m，含水层顶板埋深约30m，距离基坑开挖面约4m。承压水位需要降低16m。