CRH380B动车组典型案例分析.ppt

第十部分 制动供风 十、制动供风 案例1：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，13:33分因04车报1739（乘客紧急制动请求）车组停车（当事人已找到）。13：35机械师恢复旅客紧急制动旋钮后故障消除。准备开车时司机汇报车组常用制动不缓解，无牵引力输出。13：52重新将制动手柄置于过充位后施加牵引力车组正常运行。13:54分开车，区间临停21分钟 CRH3型动车组每节车厢都设置有乘客紧急制动手柄，当出现危险情况手柄被拉下时，同时发出信号，此信号将传给司机，并发出蜂鸣警报。一段时间后（几秒钟）全列常用制动会自动施加。如果司机认为有必要寻找一处更合适的停车地点，可以在发出警报后的那段时间内推0C缓解全列常用制动。 此次故障是由于旅客将乘客紧急制动手柄拉下，司机一直未将制动手柄打到“OC”位，制动未缓解动车。直至13:52:26时司机将制动手柄打到“OC”位，制动缓解回路建立，全列缓解正常动车 第十部分 制动供风 第十部分 制动供风 案例2：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，07:01分在某站换端至01车后司机反馈制动有效率为0，机械师检查MMI制动有效率界面全部制动显示为X，重新进行2、3、6短制动试验后制动有效率恢复100%，07:19分开车，始发晚点8分钟。 第十部分 制动供风 查看HMI历史界面，发现故障期间只在07:07分施加过紧急制动 换端有效率确认需将制动手柄拉到底！CRH3C、CRH380BL拉到EB位；CRH380B动车组有“紧急制动EB”和“紧急制动UB”的区别，换端有效率确认需将制动手柄拉到“紧急制动UB”位 第十部分 制动供风 第十部分 制动供风 案例3： 2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路（8车主控）,7:50某站待发时，司机反映8车制动有效率丢失，查询制动有效率87%，8:00通知司机按制动有效率开车，司机不同意开车，8:05司机进行8车BCU复位，8:08司机进行ATP复位。8:29开车，晚开31分钟。（远程数据显示7:31分复位过8车BCU空开，已核实机械师未操作。） 案例4： 2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路， 19：38分某站待开时，机械师报01车报6583（控制BCU或者BCU1的空开MCB 28-F11断开），机械师检查28-F11空开为断开状态，闭合空开，重新制动试验后有效率恢复100%，20：02分开车，晚发14分（远程数据显示，01车28-F11电源开关断开时间（19:24:35），01车ATP电源开关断开时间（ 19:24:36）） ATP电源开关为司机室开关柜内第一排左起第三个： =44-F11或=94-F11 第十部分 制动供风 第十一部分 转向架 十一、转向架 案例1： 2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路， 11:05分1车报6B1A（带临时限速的横向加速度第一次报警）、08车报68C9（列车自动停止整备操作监控），11：07分司机操作列车停车，停车后故障自行消除，11：12分开车，临停5分 案例2： 2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路， 10：55因16车报68C9（列车自动停止整备操作监 控），01车报6B1A（第一次横向加速度报警引起临时限速），司机干涉停车，10:58分故障消除，司机缓解制动开车，区间临停3分钟。 横向加速度报警（与车组当时运行速度无关），车组自动产生最大常用制动，司机确认速度降至280Km/h以下后需要将制动手柄置于OC位缓解车组产生的最大常用制动，限速280Km/h运行2min，故障可自行消失，可恢复正常速度运行 第十一部分 转向架 第十二部分 其他 十二、其他 案例1： 2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路， 09:00分在某存车线（占用01车），开启蓄电池后01车HMI显示09车至16车空白，01至08车显示正常，检查发现09车至16车蓄电池亏电，电池电压约50V，关闭列车蓄电池，9:28分开启08车和09车CCU柜内110V跨接电源空开=32-F08，09:29分在1车开启蓄电池，列车配置正常，升弓正常，各系统工作正常，09:54分制动试验完成，10:05分出库，10:17分到达始发站。10:40分正点开车。 CRH380BL动车组1-8车、9-16车为相互独立的供电系统，正常情况下两端DC 110V不相连。 当某端馈电时，可在8、9车CCU柜内将DC 110V跨接供电开关闭合相互充电。 存放过夜保温车组需设专人看护 第十二部分 其他 第十二部分 其他 案例2