汽车运用工程 2-2汽车动力传动系统.ppt

普通高等教育“十一五”国家级规划教材 《汽车运用工程》　 人民交通出版社 第二章 汽车动力性 首页 前页 后页 末页 */35 普通高等教育“十一五”国家级规划教材 《汽车运用工程》　 人民交通出版社 第二章 汽车动力性 第二节 汽车动力传动系统 首页 前页 后页 末页 */35 普通高等教育“十一五”国家级规划教材 《汽车运用工程》　 人民交通出版社 一、活塞式内燃机特性 第二章 汽车动力性 第二节 汽车动力传动系统 首页 前页 后页 末页 */35 普通高等教育“十一五”国家级规划教材 《汽车运用工程》　 人民交通出版社 二、离合器和液力耦合器特性 第二章 汽车动力性 第二节 汽车动力传动系统 首页 前页 后页 末页 */35 普通高等教育“十一五”国家级规划教材 《汽车运用工程》　 人民交通出版社 第二章 汽车动力性 第二节 汽车动力传动系统 首页 前页 后页 末页 */35 三、变速器和液力变矩器特性 第二章 汽车动力性 第一节 汽车行驶阻力 第二节 汽车动力传动系统 第三节 汽车动力性分析 第四节 汽车行驶附着条件 第五节 汽车动力性试验 一、活塞式内燃机特性 二、离合器和液力耦合器特性 三、变速器和液力变矩器特性 活塞式内燃机外特性曲线 即节气门全开时内燃机功率和转矩随转速变化的曲线 最大功率时的转矩---M (Pemax) 最大功率时的转速----n (Pemax) 最大转矩时的功率----Pe(Mmax) 最大转矩时的转速----n(Mmax) nmin和nmax--最低稳定转速和最高转速 M(nmin)--最低稳定转速时对应的转矩 活塞式内燃机外特性一些有关数值（统计车型数） 发动机类型 装用车辆 汽油机 轿车 1.15(6) 1.70(40) 0.74(14) 1.09(14) 5.7(14) 赛车 1.06(6) 1.37(23) 柴油机 轿车 1.22(7) 1.75(7) 0.74(7) 1.07(7) 5.0(7) 赛车 1.18(15) 1.59(27) 0.91(7) 1.0(6) 2.6(6) 各类车用内燃机的 n(Pemax) 与Pemax/VH关系 VH—发动机排量 1972-1978年车用发动机Pemax/VH与n(Pmax )的关系 柴油机装用增压器后外特性曲线有较大变化 发动机使用外特性功率Pe M转矩;b比油耗;Ⅰ台架外特性;Ⅱ使用外特性 在实际使用中，常采用发动机使用外特性曲线，是指带上全部附件后的发动机外特性曲线。使用外特性曲线比外特性曲线要低一些，尤其是在高转速区域。 可取使用外特性的转矩 Ms=Mks (ks 1)。由于各国标准规定的测试方法不同，对于同一发动机测出的外特性曲线也有差异， ks值也就不同。采用不同标准测试时的ks值。 ks值 SAE(美) ΓOTC(前苏联) BS(英) DIN(德) JIS(日) 0.81～0.84 0.85～0.88 0.83～0.85 0.90~0.92 0.88~0.91 离合器和液力耦合器的共同特点是输入端与输出端的转矩相等，而转速不等ME = MA ，nE≠nA 其效率为 滑转率为 功率损失(产生热量)为 发动机和机械式离合器共同工作时的接合过程 1.机械式离合器 假定 在离合器接合时，发动机工作在外特性曲线上的c点，转速为nc，转矩为Mc，功率为Pc。 1.机械式离合器 假定：由于输出端转矩应与输入端相等，所以在接合过程中，输出端转矩MA一直等于MC。随着车辆的运动，加速达到nA=nC，η=1。这时，滑转率s=0，接合过程结束。 1.机械式离合器 液力耦合器是通过液体在泵轮和涡轮之间的流动来传递转矩，泵轮直接与发动机相连接，泵轮的转矩Mp=M。 2.液力耦合器 内燃机和液力耦合器共同工作特性图 2.液力耦合器 np—泵轮转速 Dp—泵轮直径 k—随涡轮与泵轮转速比nr/np而变化的系数 2.液力耦合器 内燃机和液力耦合器共同工作特性 2.液力耦合器 理想的驱动轮功率是一条平行于横轴的直线，即等功率特性，使动力装置在整个转速范围内都能利用最大功率。等功率特性对应的转矩特性是双曲线转矩特性。 理想的驱动特性 在低速区域，车轮和路面附着条件限制了最大转矩的发挥； 高速区域受最高车速的限制。 变速器和液力变矩器框图，Mz—支承转矩 变速器和液力变矩器的作用在于改变转速和转矩，使活塞式内燃机的转矩特性向理想特性靠拢。 变速器是汽车传动系中的一个重要环节。如果变速器速比为1，驱动轮上的转矩特性场如右图。 功率(传动效率)损失为(1-?)