汽车传动系(6悬架).pptVIP

第十一章 汽车传动系 第六节 悬架 要求：了解各种弹簧的特性，减振器的工作原理，导向机构的作用，掌握独立悬架和非独立悬架的特点，了解主动悬架和半主动悬架。 概述 悬架是车架（或承载式车身）与车桥之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力，z轴方向）、纵向反力（牵引力和制动力，x轴方向）和侧向反力（y轴方向）以及这些力所造成的力矩都传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。 悬架的组成（弹性元件、减振器、导向机构） 弹性元件 弹性元件 减振器 减振器 纵向推力杆 纵向推力杆 横向推力杆 汽车性能对悬架的要求 汽车的固有频率是衡量汽车平顺性的重要参数，它由悬架刚度和悬架弹簧支承的质量（簧载质量）所决定。人体所习惯的垂直振动频率约为1～1.6Hz。车身振动的固有频率应接近或处于人体适应的频率范围，才能满足舒适性要求。固有频率按右式计算： 式中：g-重力加速度； f-悬架垂直变形（挠度） M-悬架簧载质量 ? ?C(=Mg/f)-悬架刚度是指悬架产生单位垂直压缩变形所需加于悬架上的垂直载荷 从固有频率公式可以看出，在悬架垂直载荷 一定时，悬架刚度越小，固有频率就越低。? 但悬架刚度越小，载荷一定时悬架垂直变形就越大。这样若无有足够大的限位行程，就会使撞击限位块的概率增加。若固有频率选取过低，很可能会出现制动点头角，转弯侧货角，空载和满载车身高度变化过大。一般货车固有频率是1.5～2Hz，旅行客车1.2～1.8Hz，高级轿车1～1.3Hz。另外，当悬架刚度一定时，簧载质量越大，悬架垂直变形也愈大，而固有频率越低。空车时的固有频率要比满载时的高。簧载质量变化范围大，固有频率变化范围也大。为了使空载和满载固有频率保持一定或很小变化，需要把悬架刚度做成可变或可调的。 影响汽车平顺性的另一个悬架指标是簧载质量。簧载质量分为簧上质量与簧下质量两部分，由弹性元件承载的部分质量，如车身、车架及其它所有弹簧以上的部件和载荷属于簧上质量。车轮、非独立悬架的车轴等属于簧下质量，也叫非簧载质量M。如果减小非簧载质量可使车身振动频率降低，而车轮振动频率升高，这对减少共振，改善汽车的平顺性是有利的。非簧载质量对平顺性的影响，常用非簧载质量和簧载质量之比m/M进行评价，此比值越小越佳。 影响汽车平顺性的另一重要指标是阻尼比Ψ，它表达为： k-代表悬架阻尼元件的阻力系数 Ψ值取大，能使振动迅速衰减，但会把路面较大的冲击传递到车身，Ψ值取小，振动衰减慢，受冲击后振动持续时间长，使乘客感到不舒服。为充分发挥弹簧在压缩行程中作用，常把压缩行程的阻尼比Ψ设计得比伸张小。 悬架的侧倾角刚度及前后匹配是影响汽车操纵稳定性的重要参数。当汽车受侧向力作用发生车身侧倾，若侧倾角过大，乘客会感到不安全，不舒适，如侧倾角过小，车身受到横向冲击较大，乘客也会感到不适，司机路感不好。所以，整车侧倾角刚度应满足：当车身受到0.4g侧向加速度时，其侧倾角在2.5～4°范围内，汽车有一定不足转向特性，前悬架侧倾角刚度应大于后悬架侧倾角刚度。一般前悬架侧倾角刚度与后悬架侧倾角刚度比应在1.4～2.6范围内，如前后悬架本身不能满足上述要求，可在前后悬架中加装横向稳定杆，提高汽车操纵稳定性。 理论分析表明，为了使簧载质量从相当于空载到满载的范围内变化，车身固有频率保持不变或变化很小，就需要将悬架刚度做成可变的，即空车时悬架刚度小，而载荷增加时，悬架刚度随之增加。 有些弹性元件本身的刚度就是可变的，如气体弹簧；有些弹性元件本身的刚度虽然是不变的，但是安装在悬架中之后，可使整个悬架具有 可变的刚度，如扭杆弹簧。 汽车悬架可分为两类： 非独立悬架和独立悬架。 非独立悬架：其两侧车轮安装于一根整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。 独立悬架：其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。 第二节 减振器 悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减