长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变（上）.pdf

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变（长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变 （上上）） 长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变 （（上上）） 2018年 08月 16 日 摘要：摘要：基于城市间列车最短时间距离数据，使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜 摘要摘要：： 力等度量交通网络通达性的指标，分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示，高速 铁路快速崛起，时间压缩效益显著，可达性获得极大的提升；传统铁路、现状高速铁路和 规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈“核心—边缘”模式，高速铁路建设促进了相对 区位较优越地区向周边地域的迅速扩张，壮大了城市的发展潜能；城市群的可达性格局受 高速铁路网络发育水平的显著影响，高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异，而随着 路网的完善，区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可 达性格局与差异，对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的 现实意义。 关键词：关键词：高速铁路，可达性，空间效应，时空压缩，长江中游城市群 关键词关键词：： 交通运输网络在社会经济转型中起着重要作用[1]，是联系地理空间中社会经济活动的纽带， 决定着空间经济联系和相互作用的广度与深度，因而是影响社会经济活动区位选择的重要 [2] 因素 。铁路作为经济发展至关重要的交通基础设施，在塑造空间经济结构和城市密集区 [3] 中占有重要地位 。21 世纪以来，我国一直将高速铁路（以下简称为“高铁”）建设作为 拉动国内需求的重要途径，现已形成世界上规模最大、运行速度最高的高铁网。高铁建设 不仅缩短了地区间的时间距离，同时也促进了沿线地区的经济发展[4-6]。交通运输网络发 展引发的可达性变化和社会经济效应一直是地理学研究的热点，随着交通技术的革新和高 铁的兴起，国内外学者关注的焦点逐渐转向高铁引起的地理效应评价。 国内外学者对高铁建设引发的空间效应进行了广泛的研究，探讨了高铁对城市间交流时间 [6-7]、可达性[8-10]、空间联系和相互作用[11-14]以及综合交通运输系统[15-16]等方面的影响。从 研究的时间断面来看，现有研究多聚焦于现有高铁对区域可达性的影响评价[5，17]，但对多 个时间断面的对比研究略显不足。从研究的空间尺度来看，形成了较为完整的从城市（高 [18-19] [11-12，20] [9，17] [4，7-8] [6] 铁站点） 、地区 、国家 到跨国家 的空间系统，但对城市群 尺度上高 铁空间效应的探讨并不多见。研究表明，国家或区域社会经济要素高度集中的城市群将成 为未来高铁建设的主要空间区域[4]。因此，评价城市群尺度上高铁建设的空间效应十分重 要，并将对城市群一体化和“面状经济”的发展具有重要的指导意义。 本文以长江中游城市群高铁为研究对象，在梳理长江中游城市群铁路网络发展历程的基础 上，选取铁路网络相对完善的三个时间断面（2008、2016、2030年），分析高速铁路建设 的时间压缩效应，探讨城市群高铁网络可达性空间格局的演变特征及其对区域协同发展的 影响，以期为城市群一体化发展提供参考。 1 数据与方1 数据与方法法 1 1 数据与方数据与方法法 1.1 数据获取 本文以我国中部地区唯一的国家级城市群[21]和长江经济带三大城市圈之一的长江中游城市 群为研究区域，地域范围由湖北省、湖南省和江西省 31个城市组成。本文以城市群内 31 个城市为基本空间节点来进行数据的搜集、处理和分析，选择过去无高铁时期（2008 年）、 现状高铁时期（2016 年）和规划高铁时期（2030年）三个时间断面的铁路交通最短时间 距离数据，以刻画高铁建设对区域和节点通达性的影响。 城市间最短时间距离数据提取原则为：如果两城市间有直达列车，则选择两城市间旅行时 间最短的车次的运行时间；如果两城市间没有直达列车，则以城市群内其他地级城市为中 转站，选择中转次数最少且旅行时间最短的中转线路的列车运行时间。2008和 2016 年城 市间最短时间距离数据源自中国铁路客户服务中心网站（），部分需中转的 数据取自“全国列车时刻表”在线查询功能，数据搜集日期为 2016 年10月20