长三角县级城市高铁地区发展的价值选择——以张家港高铁生态城规划为例（下）.pdf

长三角县级城市高铁地区发展的价值选择 长三角县级城市高铁地区发展的价值选择 长三角县级城市高铁地区发展的价值选择长三角县级城市高铁地区发展的价值选择 ——以张家港高铁生态城规划为例——以张家港高铁生态城规划为例（（下下）） ————以张家港高铁生态城规划为例以张家港高铁生态城规划为例 （（下下）） 2018年 03月 15 日 2.3 空间尺度转变：由城的尺度向镇的尺度转变 高铁地区发展功能向小镇转变，相应的空间模式也有转变，本次规划中如何打造与特色功 能相适应的镇的尺度的空间，是核心的课题之一。通过对代表性小镇中心尺度的研究发现， 尽管各个小镇所在国家的人口密度、国土面积存在差异，但总体来看，小镇中心的占地规 2 模集中在 3-6hm 左右，在小镇中心浓缩了各种主要的功能：小镇建筑风格的浓缩、小镇生 活场景的浓缩、小镇文化信息的浓缩、小镇热闹人气的浓缩。 居民日常户外活动的多样性、丰富性和细微性，需要小尺度公共空间来承载和实现。小尺 度公共空间与住宅地具有较好的邻近性，是日常社会生活的发生器。作为一种社区和邻里 层面的平民化的公共空间，它体现了更多的社会公平性，其场所营造对于邻里交往、社区 网络建构和社会资本再生产具有积极的作用。正如《建筑模式语言》中提到“一个直径 30m 的广场，需要超过 30个人才显得热闹，一个直径 10m的广场，只要 40个人就显得生 气勃勃”。说明空间的尺度对于空间感知的影响。 研究表明，更小尺度的街区（通常在 100m 以下）能够带来更好的街道连接性，更利于鼓 励行人步行。当大尺度街区已经形成，则可以通过提供穿越地块的公共通道，步行路径等， 方便行人使用。 2.3.1 小镇街区的尺度 在张家港高铁地区规划中采取了有别于大城市的规划设计手法处理特色小镇的道路系统。 在镇区内部基于步行可达性设置公共服务设施，适度分离汽车活动空间和人的活动空间， 不是大城市的人车分离系统，而是适当限定车辆的活动区域，形成宁静交通区。形成外通 2 达，内疏导，中心加密的道路网体系。中心区的道路密度为 12km/km ，高于目前上海街道 2 2 设计导则中规定的 8km/km 的标准。街区的尺度较小，所有地块均小于 4hm 。 路网的形态设计遵循水系的走势与形态，避免了无生趣的棋盘式方格网，形成灵动有机、 形态独特的小镇路网格局与小尺度的空间肌理。 根据空间肌理塑造差异化，整个高铁地区划分了 4个主题化小镇，根据各自未来的发展功 能及现状自然水系环境的特点，塑造不同的肌理形态，打造每个小镇的特色。休闲消费的 小镇采取更自由，松散的空间组织模式，营造建筑与水系、绿地相互渗透的关系。健康小 镇塑造院落、内向的空间，促进交流；创新创业小镇，注重街道空间的塑造，功能的多元 混合，形成“事件发生器”。 2.3.2 小镇邻里（社区）的尺度 方案采取了“小单元组织模式”：划分了 4 个小镇，每个小镇以若干“低碳单元”组织， 每个低碳单元按照步行 5-10min步行可达、服务半径 300m 进行划分。在低碳单元内，模 块化布局公共服务设施、生态市政基础设施、公共交通站点、公园绿地，形成自组织、内 循环的生长架构。 采取了职住一体的功能混合模式。围绕站点周边打造面向区域的高铁休闲社区，借助城市 窗口，展现有张家港生态特色的柄居环境，启动城市建设的转型和升级，职住一体、商住 结合、体现自然及文化特点的活力环境。 亲水可达的公共空间设计，突出小镇特色。串联现状水系，形成水环，以水环沟通每个小 镇，在水系交汇处，适度放大水面，形成水街的空间形态，塑造特色景观，打造每个小镇 的活力中心。小镇中心主广场的长宽大多在 50-80m，不追求大广场。保留现状田园水系肌 理，结合现状村落，打造一个风貌拙朴、充满野趣的田园生活小镇