课程作业公共行政管理的角度评价北京市政府的交通限制措施.docVIP

本科毕业论文系列 北京的街头每天都要上演无数场免费的“汽车展示会”，尤其是上下班的高峰期。一辆辆汽车像生了病的乌龟趴在一条条马路上，步履蹒跚，动弹不得。 据了解，20世纪80年代初期，有权威部门对2000年北京汽车发展数量的预测仅仅是70万-80万辆，而事实上，在新世纪钟声敲响之前，北京市汽车总量就足足比这预期数字多出了100万辆。为此，所有在北京生活的人们都付出了拥堵的代价。 除了提出要限制发展私家车外，北京市有关部门还针对一些车辆采取限行措施，一位车主在互联网上质问：按北京市的规定，一部汽车使用寿命私家车为10-20年，我们在1995年买的汽车，符合当时的所有法规，为什么突然要让旧车实行新标准，这符合法律吗？（资料来源：中国《新闻周刊》） 问题：你如何评价北京市政府的限制措施？试从公共行政管理的角度加以评析。 答案： 北京在经济飞速发展的同时，拥堵状况也令人生畏。面对如此严峻的拥堵状况，2010年12月23日，北京市出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》及《实施细则》。 一、优势分析 从政策的执行成本而言，数量管制优于征收交通拥堵费。政策执行成本划分为违规行为的调查成本与证实成本，前者是对被审查单位的行为进行检查以发现其是否违规及违规程度的大小所付出的成本。后者是在法庭上将这一违规行为予以证实，对违规单位进行处罚的成本。数量管制的调查成本要远远低于征收交通拥堵费的调查成本，虽然税收有可能带来最优状态，但是高昂的执行成本使得这一最优状态难以达到。退而求其次，数量管制就成为在征收交通拥堵费不起作用情况下的最优选择，它虽然排除了部分有效率的行为，但是防止了社会福利的进一步恶化。 摇号政策和限行政策都是限制了汽车的数量，不同的是摇号政策限制的是汽车的增长数量，限行政策限制的是汽车的使用数量。与摇号政策比，限行政策的一个重大缺陷是限行政策可能会诱使消费者购买第二辆车，至购买的第二辆车的数量大于限行的数量时，限行政策将毫无效果。限行政策的成本远远高于收益，限制已有汽车使用的成本比限制汽车增长的成本高得多，而限制汽车增长的政策不用付出限行政策的成本，于是摇号政策比限行政策具有合理性。 作为历史文化名城，北京中心城区尤其是旧城区进行大规模交通建设与改造的可能性很小。二环路内的一些老城区四合院成片连街，随弯儿就势的胡同能通过三轮车、自行车，但很多都无法通过汽车，还有许多胡同走走就消失在院墙外或者院门口，老北京叫它“断头路”，连行人都无法通过。无论从经济上还是从技术上来说都很难做到，可见与道路建设相比，摇号政策在解决交通拥堵方面更具合理性。 二、负面分析 其一，摇号政策中的不公平问题。在摇号政策出台后，官方解释出台摇号政策的理由是实现公平，但是摇号政策真的能够实现公平吗?我们可以将受摇号政策影响的人分为摇号政策出台前有车的人和摇号政策出台后准备购车的人。对于摇号政策出台后购车的人来说，摇号分配牌照是公平的，然而这一政策导致有车的人不用支付成本就获得了额外利益，因为他们不用为摇号政策导致的缓解交通拥堵收益支付成本，即存在着正外部收益。因此整体来说摇号政策是不公平的。 其二，摇号政策对经济的负面影响。我国经济的两大支柱是房地产和汽车行业，之前的政策是鼓励，现在无论是摇号还是限购令都是限制，政策的连续性、持续性在哪呢?一旦北京限制，全国各地纷纷效仿，那么对我国经济发展有何影响呢?现在的摇号政策将会严重影响我国汽车产业的健康发展。 其三，摇上号不购车导致的无效资源配置。摇号政策没有参与成本，导致对人的激励是不管是否需要车，都将参与摇号，促使更多的没有购车打算的人来购车。行为经济学的理论表示，摇号政策没有参与成本将会严重影响到摇号参与者的行为，导致摇号的过度需求，一旦将免费项目的价格提高到零以上，需求将会减少很多。所以摇号政策的没有参与成本和没有惩罚成本，将会使得资源没有流向对其评价效用最高者，导致资源配置的无效率。 其四，连续一段时间摇不上号导致的社会总福利损失。摇号政策中将会存在一个效用递增的问题，随着没摇上号的次数增加，车牌对其效用来说也增加，于是如果将牌照分配给他的话，将会增加社会总福利。遗憾的是，摇号政策中并没有连续一段时间没摇到号的制度安排。 三、世界典型城市的交通拥堵治理措施 在美国纽约，汽车专用路占道路总里程达3.2%，达0.3万公里。在其中心城区，停车费用设定的金额很高，例如在曼哈顿中城停车场，每小时收费8.99美元，部分闹市区，每小时费用高达20-30美元，从而降低交通需求。为了降低城区交通需求，减少小客车使用频率，其完善了城市停车一换乘(Parkand Ride)系统，使得轨道交通沿线的城郊和卫星城等站点附近，都有衔接良好的停车设施，方便小客车使用者换乘轨道交通 宋博,赵民.论城市规模与交通拥堵的关联性及其政策意义[J].城市规