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海上供应链模式:运力分析 摘要 这篇论文提供了分析海上供应链模式的工具。将部署在集装箱航运公司的实证数据代入容量能力方法，来分析嵌入海上供应链的港口（作为节点）、航线和航运公司（作为链接）。 新加坡港和香港港被用来说明各自的转运和口岸的观点。调查结果表明，地理位置和改变参与者的规则可以对穿过该港口的海上供应链造成动态影响。此外，贸易路线的数据表明与转运和口岸相关联的海上供应链的动态性会受到不同层次的范围经济、需求互补性和市场力量的制约。本文举例论证了在学术和产业/市场调研有巨大潜力的运力分析。未来可以在各种情况下进行研究应用。 1,介绍 (1)海上运输的重要性: 海上运输是全球供应链的重要组成部分：占全球贸易总数的90%货物是经过海上运输的。全球供应链中，制造业的进出口物流依赖于海上运输业。 （2）海上运输的现状： 海上运输有一系列相互区别又相联系的活动组成，在每一个活动的参与者负责进程中每一块。制造商，分销商，货主，货运代理，码头运营商和卡车司机各司其职。 Graham指出海上运输业的各运作单元较分离，迫切需要进行网络控制。这种操作方式在现代已经不能满足竞争性地全球供应链管理。 于是，有一些主要的海运承运人尝试提供总的供应链解决方案给客户。 越来越多港口和码头运营商将自己定位为一个连接到供应链各方的平台。行业的发展趋势是，假设一个更加综合的办法。 不考虑它在全球经济中的意义，来解决海上运输供应链的整合的研究不是很多。因此，本文从集成的角度来考察集装箱运输，并特别的调查了题目中提到的海上供应链，这是一个相对较新的研究领域。本文的目的是展示一个用于分析的海上供应链模式工具。 在这里，在集装箱运输的情况下的海上供应链被定义为属于航运的一系列活动的联接，通过规划，协调和控制，将集装箱货物从原点送达到目的地。在这个链中，货主，船公司和港口与客户-供应商的关系是垂直相连，这是我们在这个研究的主要焦点。 2.文献综述 总的来说，本文以不同的策略表明箱位数分析方法也可用于分析海上供应链模式。 3.研究方法 数据：2000-2006年集装箱班轮公司的航运服务计算出的箱位数,以TEU为单位. 计算公式: 其中Yt:时间t时K个航运服务的全部箱位数，部署在港口i与港口j间的K=1,2,3…,n; t可以是天、周、月或年，取决于研究的问题和意图。 Y可以用向量表示： 该船停靠的港口航运服务确定提供服务的地区。连接到新加坡和香港的航运服务数量巨大，容量能力是将部署在每个港口的每个航运服务累加起来。将所有的航运服务加起来，2000-2006年的连接两个港口的年度箱位数分别计算出来。特别的，箱位数通过连接两个港口的航运公司和贸易路线分类。 4.箱位数分析的潜力 （1）箱位数可以用来分析海上供应链模式，通过观察嵌入供应链中作为节点的港口和作为链接的航线。与贸易有关的信息对货主/制造商/贸易商计划和分析他们的供应链来说很重要。 （2）分析竞争对手的工具：利益关系方可以使用箱位数据来评估目标实体的供应链平台。 （3）客户分析的工具：箱位数分析可以产生对船公司有用的信息，这将有助于港口评估其现有的和潜在的客户，即海上供应链的港口合作伙伴。 （4）供应商分析的工具：港口可通过计算箱位数据做客户分析。航运公司都能够使用这个工具来分析现有和潜在的供应商（即港口），即海上供应链的班轮合作伙伴。类似于网络覆盖和服务港口的主要班轮信息都能获得。 5. 所选案例的详细分析 （1）选择新加坡和香港的原因 十年来，这两个港口一直是全球最繁忙的集装箱港，有着巨大的集装箱吞吐量。（2005年新加坡超过香港成为世界最繁忙的集装箱港，2008年处理了大约3000万TEU。香港在2008年处理了超过2400万TEU，在集装箱港口排名第三位。） 此外，两个港口的连接范围广。港口是连接到供应商和消费者所在各区域的重要节点。这就是为什么两个港口通常被称为枢纽港。 然而，尽管新加坡可以被认为是一个转运枢纽，香港则更多的被认为是门户枢纽，因为在2000?2006年，后者的平均的转运发生率低于40％。这种差异也允许我们使用这两个港口作为具有代表性的案例分析，从转运和门户观点分析海运供应链。 （2）连接港口的航运公司分析 2.1新加坡 通过计算2000年至2006年间每年的箱位数得出这些年份连接到新加坡的前10名班轮公司。结论：连接到新加坡的航运公司的箱位数和相关排名，在2000至2006年期间波动显著，尤其是前两位的班轮（MSC即地中海船运公司和马士基，排名波动很大，主要是受到港口竞争和航运网络合理化的影响。 2.2香港 通过计算2000年至2006年间每年的箱位数得出连这些年份接到香港的前10名班轮公司。 结论：中国香港和台湾的集装箱班轮公司是的一个强大的存在。在2006