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脱轨原因及预防措施 一. 国内外研究概况 国际铁路联盟（ UIC ） 北美铁道协会（AAR）、美国运输部联邦铁路总署（FRA） 日本原国铁研究所 苏、俄铁道运输科学研究院 中国铁道科学研究院 二. 脱轨类型 按脱轨形态、机理： 爬轨型（轮缘爬上） 减载悬浮型（车轮抬升越上） 滑落型（车轮落下） 跳轨型（车轮瞬时跳上） 倾覆型（车体倾倒） 按行车速度： . 低速脱轨 . 中、高速脱轨 按发生地点： . 小半径曲线园缓点区脱轨 . 曲线脱轨 . 直线脱轨 . 站场小号码道岔区 四、评定脱轨可能性的技术指标及规范 一、对爬轨可能性的评定 二、对减载悬浮脱轨可能性的评定 三、对挤开钢轨可能性的评定 四、对轨排横移可能性的评定 五、对跳轨可能性的评定 六、曲线上的倾覆稳定性 七、对轨道几何状态安全性的评定 八、对车辆安全性能的评定 五，几种常见的脱轨事故及相应的预防控制措施 5.1 曲线圆缓点区的脱轨 *5.2 复合不平顺引起的脱轨 5.3 横向力引起轨道变形过大导致的脱轨 5.4 轨道动态失稳引发的脱轨 5.5 “失控转向架”引起脱轨 *5.6 在曲线上列车超速引发的脱轨 5.7 多因素综合作用引起的脱轨 5.8 在直线上货车蛇行失稳引起的脱轨 ５.１曲线圆缓点区的脱轨 5.1.1 UIC ORE B55专门委员会”防止货车因轨道扭曲脱轨”课题的研究 . 原因及影响因素 . 对欧洲轨道扭曲率实态的调查 . 车轮减载的理论分析和实测试验 . 脱轨试验 * 结论与建议：控制轨道扭曲率和货车扭曲刚度 5.1.2 中国铁道科学院黔桂线小半径曲线脱轨试验研究 . 现场脱轨试验 . 脱轨原因分析 . 防治措施：降低超高顺坡率，控制偏载，安装防脱护轨 5.1.3 小半径曲线立面平面园缓点错位问题 * B55专门委员会的结论及建议 主要原因： 轨道扭曲率和车辆扭曲刚度过大，产生三点支撑一轮减 载悬浮，导至脱轨 预防控制措施： １, 控制轨道扭曲率，超高顺坡与扭曲偏差之和不得超过与作用长度相关的允许限度（见图5.1a ） ２, 既有线路不能符合规定时，需采取加设护轨、涂油等附加措施 ３, 控制车辆的扭曲刚度，在设计新车、改良旧车时，使车辆扭曲刚度不得超过与作用长度相关的允许限度（见图5.1b） 4, 对扭曲刚度较大的既有车辆，需进行适应轨道扭曲性能的特别试验（见图5.1.c）耒评定它是否需要采取改进措施 轨道扭曲率的允许限度 在设计新车、改良旧车时，控制车辆扭曲刚度的允许限度 5.3 横向力引起轨道变形过大导致的脱轨 5.3.1 轨排横移 机车车辆的横向力过大使轨排横移 小半径曲线上双机多机连挂、顶推产生过大的横向力使轨排横移 轨道道床阻力不足 货车蛇行失稳产生的周期性过大横向力使轨道横向变形 5.3.2 轨距动态扩大、钢轨外翻 车轮横向力过大 扣件性能不良、失效， 木枕钉孔腐朽、钩头道钉隐性失效 5.4 轨道动态失稳（列车荷载作用下的动态涨轨跑道）导致脱轨  UIC ORE、英、法、匈牙利、美等国的研究试验均证实：列车动荷载作用会使无缝线路稳定性降低，可能促使在列车行驶过程中发生动态失稳，导致脱轨 原因： 1, 车辆横向力作用降低轨道的稳定性 2, 列车行驶引起的振动使道床阻力降底 3, 车辆垂向荷载引起钢轨产生的负挠度使轨枕抬升上浮, 减小了道床阻力（见图） 5.5 “失控转向架”引起脱轨 俄罗斯铁路发现的 “失控转向架”及危害 “失控转向架”的特征识别 产生 “失控转向架” 的原因 俄罗斯铁路发现的 “失控转向架”及危害 俄罗斯研究发现，约有1-2%的转向架在直线区段运行时，一个或两个轮对的轮缘始终紧压在一侧钢轨轨头的内侧面，这种状态异常的转向架，称为“失控的转向架”。 “失控的转向架”无论在曲线、道岔、轨道的薄弱处和列车制动有纵向挤压时，引发脱轨的可能性都大大增加。常常是产生脱的重要原因。 失控转向架的特征识别 轮对左、右侧车轮的轮缘有不同的擦伤 车轮踏面垂直磨耗很小，而轮缘侧磨大，并且同一轮对左、右侧车轮轮缘磨耗程度差异大 识别找出失控转向架的最可靠方法是查看轮对轮缘的厚度差 俄罗斯交通部规定：轮对左、右侧车轮轮缘厚度差超过3mm时，需将该轮对换向，该转向架视为失控，在车上打 “pk”标记，并对该转向架失控原因进行调查 形成失控转向架的