CRH380B动车组典型案例教学内容.pptVIP

因此运行中方向开关或占用钥匙动作将导致ATP黑屏以及列车起紧急制动 四、驾驶设施 案例1：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，7:44车组紧急制动停车，停车后制动缓解正常，7:59开车临停15分。远程数据显示7:44:24车组1车报66B0（ASD强迫制动启动），7:44:37车组1车报190B（识别到BP降低到EB等级）。 案件2：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，11:04分出站时，08车报66B0（ASD 强迫制动启动）、190B（制动管减少到确定的紧急制动水平）停车，11:05分开车，临停1分钟。 第四部分 驾驶设施 CRH3系列动车组驾驶室内都设有自动安全装置（ASD）,用来防止司机出现意外，不能操控列车安全运营而设立，在行驶期间，必须在一定的时间间隔内或最迟声音警告启动后，激活ASD其中一个控制元件（脚踏或司机手柄控制按钮）。若未正常操作ASD,车组将最终以紧急制动的方式实施强制制动，直至停车。 脚踏板和牵引手柄上的激活按钮都具有ASD的功能（脚踏板失效时可用牵引手柄上的激活按钮替代） 第四部分 驾驶设施 ASD动车组时，先出现视觉提示，MMI上显示“ ”图标，这时，司机需要迅速操作ASD设备，否则将产生最大常用制动，直至产生紧急制动 。 CRH3C及CRH380BL 动车组ASD动车组ASD动作时均会触发紧急制动，列车管会排风；CRH380B动车组国产铁科3.0版软件ASD触发“紧急制动EB”时，列车管不会排风。但无论哪个车组ASD触发的紧急制动，均需待车组停下来后才能缓解。 第四部分 驾驶设施 案例3：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，12:24分某始发站机械师报全列常用制动不缓解，关闭ASC后制动缓解正常，司机再次打开ASC制动再次施加，但司机再次向上汇报为制动不缓解，12:28车站取消出站信号，最终关闭ASC后于12:33开车，始发晚点13分 案例4：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，09:11分正点到达某站，9：13开车时司机反映全列无牵引力，09:18分开车，超停5分【数据显示9:11:47到达某站，从9:12:42开始到9:14:11定速手柄一直处于0位。期间9:12:42全列车门关闭，09:12:58推牵引。定速后牵引恢复正常】 第四部分 驾驶设施 ASC定速手柄用于“定速巡航”，当ASC关闭时，定速区显示为“--”，当ASC打开后，MMI定速区显示为某一具体定速值， 尤其注意定速区显示为“0”代码目标速度为0而非ASC处于关闭状态。关闭ASC须在MMI主页面“8-自动速度控制”界面中进行。 停车状态下开启ASC将导致车组自动施加防溜制动，只需正常定速后直接推牵引即可缓解。 同时ASC定速为0代码目标速度为0，将直接封锁牵引输出 第四部分 驾驶设施 ↑ ASC关闭状态 ↓ ASC开启状态 第四部分 驾驶设施 ↑ ASC关闭状态 ↓ ASC开启状态 第四部分 驾驶设施 五、车载设备 案例1：2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路，13:55在某站换端占用1车时，1车ATP屏不能正常启动，机械师核实ATP屏幕不亮，14:10指导机械师检查发现故障面板上“切除ETCS”故障开关在左侧“关”位，要求机械师将该开关打至右侧“开”位后ATP屏启动正常，14:23开车，始发晚点16分钟 第五部分 车载设备 故障面板上“切除ETCS”和“ATP隔离”都是起着同样的作用 隔离开关打向左侧“关”、“隔离”代表隔离ATP 隔离开关打向右侧“开”、“运行”代表投入ATP 第五部分 车载设备 案例2：2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路，12：50机械师报告在某站换端至1车后还未开车（图定12：42开），司机反馈全列牵引封锁，机械师检查MMI上无相关故障代码。12：55上了另一个司机进行操作，13：18重新开放出站信号后正常，13：21开车，石家庄超停39分。车组技术状态良好 第五部分 车载设备 12:23:39激活01车司机室。12:33:06秒ATP输出“3级”制动，封锁牵引。12:42分连续2次推牵引手柄，因ATP封锁牵引，车组无牵引力输出；12:43:17秒ASC开启，12:43:25秒定速手柄移出“0”位（即车组定速大于0km/h），12:43:48第3次推牵引手柄，但因ATP仍然封锁牵引，车组无牵引力输出；12:43:48-13:17:42期间，多次操作ASC、定速手柄及牵引手柄，均因ATP封锁牵引所致，车组无牵引力输出；直至13:20:00